改革開放以來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口的膨脹，交通擁擠已經(jīng)成為了我國(guó)各大中城市的共性，而城市用地的緊張，使得開辟更多的地面道路面臨著極大的困難，在這種情況下，地鐵成為了緩解交通壓力的一個(gè)重要措施。地鐵是由多專業(yè)、多部門構(gòu)成的一個(gè)有機(jī)的整體，必須利用先進(jìn)的技術(shù)才能確保地鐵這個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行良好，本文以下內(nèi)容將對(duì)地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用技術(shù)進(jìn)行分析和探討，僅供參考。

　　《交通建設(shè)與管理》(月刊)創(chuàng)刊于1964年，由交通部科學(xué)研究院主辦，國(guó)內(nèi)外公開發(fā)行的一本融政策性、新聞性、權(quán)威性于一體，體現(xiàn)管理性、技術(shù)性、信息性等多重特征的國(guó)家級(jí)綜合性專業(yè)期刊。堅(jiān)持“以市場(chǎng)為導(dǎo)向、服務(wù)行業(yè)發(fā)展”的辦刊方針，專注于國(guó)內(nèi)外交通建設(shè)和管理市場(chǎng)的剖析及新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝的宣傳、推廣;重點(diǎn)報(bào)道國(guó)內(nèi)外交通建設(shè)、管理方面的有關(guān)方針政策;介紹國(guó)內(nèi)外公路、水運(yùn)交通的最新科技成果和發(fā)展動(dòng)態(tài);編譯國(guó)內(nèi)外公路水運(yùn)交通建設(shè)和管理的最新文獻(xiàn)。在報(bào)道方向上堅(jiān)持交通設(shè)施建設(shè)與管理并重、市場(chǎng)需求與前瞻性分析并重，在報(bào)道內(nèi)容上注重指導(dǎo)性、實(shí)用性、可讀性，面向交通行業(yè)及與交通有關(guān)的各個(gè)領(lǐng)域，為政府與企業(yè)、企業(yè)與市場(chǎng)搭建交流與宣傳的平臺(tái)。

　　1、前言

　　我國(guó)的地鐵事業(yè)得到了很大的發(fā)展，改變了以往地鐵機(jī)電系統(tǒng)獨(dú)立管理、分離設(shè)置的模式，開始朝著地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的方向發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了設(shè)備的集中管理維護(hù)、對(duì)子系統(tǒng)故障的監(jiān)測(cè)、資源的共享以及信息的互聯(lián)互通，并為緊急情況下事件的處理提供了全面而即使的信息和控制能力，提高了地鐵的整體運(yùn)營(yíng)管理水平。本文以下內(nèi)容將對(duì)地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用技術(shù)進(jìn)行分析和探討，僅供參考。

　　2、國(guó)內(nèi)地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)展概述

　　現(xiàn)代城市地鐵是個(gè)高科技的集合體，對(duì)移動(dòng)設(shè)備的監(jiān)控由信號(hào)系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)，包括列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)( ATS) 、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)( ATP) 、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)( ATO) 、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)( CJ) 。而對(duì)固定設(shè)備的監(jiān)控，是由綜合監(jiān)控系統(tǒng)來(lái)完成的，包括 SCS 本身、所有變電所、所有的環(huán)境與機(jī)電設(shè)備、車輛基地所有設(shè)備系統(tǒng)、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、閉路電視、公共廣播、乘客信息系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、自動(dòng)售票系統(tǒng)( AFC) 等。綜合監(jiān)控系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)的發(fā)展大致經(jīng)歷了四個(gè)階段。北京地鐵13 號(hào)線于2000 年開始建設(shè)，2002 年9月試運(yùn)營(yíng)，2003 年初商業(yè)運(yùn)營(yíng)，采用國(guó)內(nèi)的 MACS -SCADA1.0 軟件平臺(tái)，以 PSCADA 為基礎(chǔ)，集成了BAS 和 FAS，這是起步階段;深圳地鐵 1 號(hào)線于 2002年開始建設(shè)，2004 年底開通，集成了 PSCADA、EMCS和 FAS，這是發(fā)展階段;廣州地鐵3、4 號(hào)線于2003 年開始建設(shè)，2005 年開通，構(gòu)建了全面、完備的地鐵信息共享平臺(tái)，包含了 EMCS、FAS、PSCADA、SIG、PA、AFC、ACS、PSD 等 12 個(gè)子系統(tǒng)的集成和互聯(lián)，逐步走向成熟階段。這幾年以來(lái)，國(guó)內(nèi)地鐵迎來(lái)了大發(fā)展，很多城市相繼建設(shè)了地鐵線路，在建設(shè)中紛紛采用了綜合監(jiān)控系統(tǒng)，目前已經(jīng)是很成熟的階段。

　　3、地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)的組成

　　地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)滿足并保證了地鐵運(yùn)營(yíng)中列車安全穩(wěn)定運(yùn)行、地鐵經(jīng)營(yíng)效率提高、機(jī)電設(shè)備良好運(yùn)行及乘客服務(wù)完善等四大功能的實(shí)現(xiàn)，該系統(tǒng)面向控制中心電調(diào)、環(huán)調(diào)、行調(diào)、維調(diào)、客調(diào)、總調(diào)及車站值班站長(zhǎng)和值班員等運(yùn)營(yíng)人員，滿足了這些崗位操作維護(hù)與管理的功能需求。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用二級(jí)管理三層控制的分層分布式控制結(jié)構(gòu)，由中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)骨干網(wǎng)組成。中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)包括中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)(CISCS)、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)(NMS)、綜合維修系統(tǒng)(DIMC);車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)包括車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)(SISCS)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)、電力監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)、車站綜合后備盤(IBP)。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用界面集成的方式與門禁系統(tǒng)(ACS)、電視監(jiān)控系統(tǒng)(CCTV)和廣播系統(tǒng)(PA)連通，在地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的人機(jī)界面中實(shí)現(xiàn)它們的主要監(jiān)控功能。此外，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)還通過(guò)接口與信號(hào)系統(tǒng)(SIG)、屏蔽門系統(tǒng)(PSD)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC)、乘客信息系統(tǒng)(PIS)和時(shí)鐘系統(tǒng)(CLK)連通，與這些系統(tǒng)進(jìn)行與運(yùn)營(yíng)相關(guān)信息的交互。

　　4、地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)應(yīng)注意的問(wèn)題

　　根據(jù)作者多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)應(yīng)注意以下幾個(gè)方面的問(wèn)題：第一，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況選擇合理的地鐵綜合監(jiān)控監(jiān)控系統(tǒng)集成方式。①深度集成方案。深度集成方案在準(zhǔn)集成方案的集成范圍基礎(chǔ)上,對(duì)各個(gè)子系統(tǒng)的集成深度進(jìn)行拓展。由綜合監(jiān)控系統(tǒng)完成各子系統(tǒng)的現(xiàn)場(chǎng)級(jí)功能,使相關(guān)子系統(tǒng)真正融入綜合監(jiān)控系統(tǒng),簡(jiǎn)化了各子系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸環(huán)節(jié)和系統(tǒng)間的接口,有利于系統(tǒng)的接口標(biāo)準(zhǔn)化和保證實(shí)時(shí)性。②信息集成(網(wǎng)絡(luò)集成)方案。信息集成就是保留目前各系統(tǒng)的分立局面,利用各系統(tǒng)提供的開放式數(shù)據(jù)接口(OPC,ODBC,JDBC等),增加相應(yīng)的數(shù)據(jù)收集、存儲(chǔ)、分發(fā)和處理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)信息共享和系統(tǒng)間的快速聯(lián)動(dòng)。信息集成的最大優(yōu)點(diǎn)是保持原成熟的技術(shù)和系統(tǒng)不變。缺點(diǎn)是增加了信息的傳輸和處理環(huán)節(jié),實(shí)時(shí)性較差。③完全集成方案。完全集成就是將地鐵的全部配套系統(tǒng)和支撐系統(tǒng)集成為一個(gè)系統(tǒng),是一種理想的集成方式,但涉及面太廣,工程實(shí)施難度大。特別是實(shí)施對(duì)包括信號(hào)ATS在內(nèi)的集成,由于信號(hào)系統(tǒng)是涉及行車安全的設(shè)備,對(duì)集成商的要求非常高。完全集成目前國(guó)內(nèi)尚無(wú)實(shí)施經(jīng)驗(yàn)。④準(zhǔn)集成方案。準(zhǔn)集成是將除通信、信號(hào)和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)外的大多數(shù)支撐系統(tǒng)集成為一個(gè)系統(tǒng)。這些設(shè)備系統(tǒng)的軟硬件平臺(tái)接近,容易實(shí)施,同時(shí)又能夠改善目前各系統(tǒng)分散零亂的局面。⑤部分集成(淺集成)方案。即只對(duì)軌道交通部分軟硬件平臺(tái)接近的系統(tǒng)進(jìn)行集成,優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)成熟、容易實(shí)施,工程投資增加不大。該方案以滿足各集成系統(tǒng)的正常功能為主,但是由于集成的范圍有限,對(duì)提高地鐵系統(tǒng)整體運(yùn)營(yíng)效果不大。第二，統(tǒng)的可靠性與容錯(cuò)性。綜合監(jiān)控系統(tǒng)一旦故障對(duì)整個(gè)系統(tǒng)影響較大,因此其服務(wù)器、交換機(jī)等應(yīng)采用冗余方式。如深圳地鐵3號(hào)線采用了后備線控站方式提高系統(tǒng)的可靠性，當(dāng)控制中心發(fā)生事故時(shí),后備線控站的綜合監(jiān)控系統(tǒng)工作站以中央級(jí)用戶登錄使用,可監(jiān)控全線車站常規(guī)設(shè)備;后備線控站能提供與中心級(jí)系統(tǒng)同樣的功能,直至原控制中心恢復(fù),轉(zhuǎn)交控制權(quán)。此外,在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中安置多個(gè)復(fù)制的軟件模塊,可以通過(guò)“故障代碼”及“發(fā)生事件”使用這些復(fù)制的備份軟件,來(lái)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的容錯(cuò)。

　　5、結(jié)尾

　　以上內(nèi)容首先對(duì)地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的特點(diǎn)進(jìn)行了分析，隨后對(duì)地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)的組成進(jìn)行了介紹，最后對(duì)鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)應(yīng)注意的問(wèn)題進(jìn)行了研究和探討，表達(dá)了自己的觀點(diǎn)，提出了自己的見解。但是作者深知，作為一名技術(shù)人員，應(yīng)在實(shí)踐中不斷總結(jié)和學(xué)習(xí)，只有這樣才能為地鐵綜合監(jiān)控做出更大的貢獻(xiàn)。

　　【參考文獻(xiàn)】

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　　[2]《計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)》李春林等;國(guó)防工業(yè)出版社

　　[3]《城市軌道交通自動(dòng)化系統(tǒng)與技術(shù)》魏曉東等;電子工業(yè)出版社