摘要：城市一直是經濟學者、地理學者以及城市規劃學者們非常關心和關注的問題。在分析城市形態相關概念和影響要素、類型劃分的基礎上，我們重點針對城市規劃和交通兩個影響要素進行深入研究，并以著名鋼鐵城市遼寧省鞍山市為例詳盡分析了城市規劃對城市形態形成的影響。最后分析了城市形態與交通的互動關系，提出了城市交通與城市形態和諧發展的放案。對城市形態的分析具有理論指導意義。

　　關鍵字：城市形態,城市規劃,交通,路網,發展軸

　　1 城市形態概述

　　城市是一個復雜的、動態的適應性系統，城市形態演變的過程也必然為多種因素綜合作用和影響的結果。

　　1.1 城市形態的定義

　　城市形態[1]的定義有廣義和狹義之分：狹義的城市形態指城市實體所表現出來的具體的空間物質形態;廣義的城市形態不僅指城市各物質組成部分的有形的表現，也不只是城市在空間上用地所呈現出來的幾何形狀，而是一種復雜的經濟、文化現象和社會過程，是在特定的地理環境和特定的社會經濟發展階段中，人類各種活動與自然因素相互作用的綜合結果;是人們通過各種方式去認識、感知和反映城市整體意象的總體[2]。具體來說，主要包括城市各種有形的空間布置方式、社會精神面貌、城市文化特色、社會分層現象、社區地理分布特征以及居民對城市環境外界部分現實的個人心理反映和對城市的認知[3]。

　　因此，按照以上的定義，本文主要從廣義上來界定和研究城市形態的基本概念，即城市形態包括了物質和非物質的形態，是在某一特定的自然和社會環境下，城市經濟與社會活動所經由的復雜歷史過程，并且按照區位的利益要求而形成的在空間上有相互密切的聯系的一個集合體，它具有明顯的空間屬性、經濟屬性、時間屬性和社會屬性。

　　1.2 城市形態的組成要素

　　關于城市的組成元素不同國籍和不同流派的專家學者有不同的定義，其中我國著名城市形態研究專家武進認為，城市形態構成的元素可分為：道路網、街區、節點、城市用地和城市發展軸[4]。

　　按照武進所定義的城市形態的要素，道路、節點、發展軸等這些構成要素，本身都與城市規劃和交通工具有著緊密的聯系，因此本文將對這些影響城市形態要素有關的城市規劃與交通和城市形態間的關系作進一步闡釋。

　　1.3 城市形態的類型

　　常用的城市形態分類是根據城市路網結構的不同將城市形態劃分成不同的類型[5]。從這種分類方式可以看出，城市的交通路網可以作為劃分不同城市形態的標準，而城市路網又與城市規劃有密切的關系，從而體現出城市交通、城市規劃與城市形態間的密切聯系。

　　(1)星形城市：路網結構主要是由放射形或環形道路構成的城市。典型的星形城市形態如圖1-1所示。

　　在星形城市中，呈放射狀的路網骨干結構主要承擔著城市中心和邊緣間的交通聯系。但缺點是一旦這類城市規模超過某一特定的限度，中心地區與邊緣地區的交通聯系會變得很薄弱。因此星型城市一般的路網結構是由放射狀和環狀的道路交叉共同構成，來解決當城市規模增大時，中心地區與邊緣地區的聯系。在現代大中型城市中，星形結構也是一種較常見的城市形態。在歷史上，這種城市往往原來具有較緊湊的城市內核，后來逐漸發展而來。

　　在星形城市中，大部分交通都集中指向中心，所以只要城市中心區域與外圍區域間有一個高效有序的交通系統，那么所有外圍區域地帶就能和中心區域保持快捷的聯系。如果能合理規劃好城市的發展，使城市集中于干道周圍，同時這樣干道間的綠化帶也能夠保存，從而對于維護城市生態環境也有較好的促進作用。

 

　　(2)格網城市

　　格網城市是由網格狀道路作城市骨干道路的城市。這種形態的城市結構清晰、實施容易，所以在不同的歷史時期，由于不同的原因，都有過許多風格不同的格網城市。其中最著名的包括例如古希臘和羅馬等在一些殖民城市中的規劃、文藝復興時期的規劃、美國近代商業主義格網城市、以及傳統的東方棋盤式的城市例如北京等，北京市的城市形態如圖1-2所示。

　　格網城市的中心和邊緣區分不再那么明顯，所以格網城市比一般城市具有更強的擴展性。這種擴展力，尤其是在城市規模沒有嚴格限制而且交通工具又比較發達的現代化城市中顯得尤為明顯。有學者認為現代北美城市的發展蔓延模式，與其傳統的格網形態的路網有很大關系。

 

　　(3)帶狀城市

　　在歷史的發展中有村莊部落都沿著河道或交通線開始建立的習慣，這樣就形成了許多天然的、未經規劃、自發形成的聚居地及城市。因此帶狀城市的城市形態格局是建立在某條主干運輸線的基礎之上的。然后在兩邊設有供生產、生活的商業和服務設施等。一些次要或機密的設施則會建在離主干線較遠的外側平行地帶。這樣在主干線兩邊就有平等快捷的交通和基礎設施。同時帶狀城市較為靈活，可擴展性更強，因為它可以隨地形的變化而改變，隨發展需要而延伸。典型的帶狀城市形態如圖1-3所示。

 

　　(4)有機城市

　　有機城市一般是指一些路網結構自由曲折的城市。因此，地形的限制是有機城市形成的主要原因。另外，由一些由傳統聚落逐漸發展壯大起來的城市常常也會具有有機城市的形態特征。

　　因此，不同的城市形態類型和發展模式為研究城市形態與城市規劃和交通問題的關系提供了重要的理論支持。

　　2 城市形態與城市規劃的關系

　　隨著城市的發展而達到一定的規模，城市的老城區往往會因土地資源和人口等問題難以繼續適應城市經濟多元化的發展需求，必須拓展新的空間才能謀求更大的發展，因此新城區不斷被開發，新老城區實現互動來適應經濟發展的需求。因此，為適應新世紀社會和經濟的發展，有必要按照推進城鄉一體化和城市化的總體思路，拓展城市空間， 從而也便出現了城市的新形態[6]。

　　2.1 城市形態因城市規劃而變

　　城市一般是由內而外擴展，通常沿交通主干線延伸成為伸展軸，從而沿伸展軸的方向就形成了城市的最優擴展方向，這是由城市空間的結構經濟要求決定的[7]。但城市沿伸展軸延伸不是無限的，它還會受到城市擴展速度的制約，當城市伸展軸延伸到某一程度時，沿擴展軸縱向發展的效益將會下降，最終橫向發展經濟的效益將會大于縱向發展的效益，這時城市就開始集中進行城區內部調整和空地的填充，從而城市形態也開始轉向“塊狀”發展。隨后由于城市規模的擴大或經濟實力提升，城市開始開拓新的空間，這樣伸展軸又開始再次外延，隨后城市形態又開始向“星狀”或者“帶狀”演化，從而表現出周期性特點。而城市的擴展速度與伸展軸伸展的快慢程度則反映出城市的經濟、交通的發展狀況。

　　總之，隨著經濟的不斷向前發展，經濟聚集性增強，從而使城市規模擴大。而隨著城市規模的不斷擴大，城市的群組形態會逐漸取代集中形態，復雜形態逐漸取代簡單形態，從而使城市形態出現分散化趨勢[7]。

　　2.2 本溪市的城市形態和城市規劃的聯系

　　下面我們以重點考察過的遼寧省本溪市的城市形態為例來說明城市規劃與形態之間的關系。

　　本溪市的城市形態的形成一直受到其地理環境的制約。本溪市位于遼東山區,太子河橫貫全境，從而決定了其城市形態的形成和發展變化。城市的形態大體經歷了點狀-帶狀-軸/塊狀-網狀的發展階段[8]。

　　(1)點狀發展階段

　　河流的供水和運輸功能推動了城市的形成。太子河流域自明清時期就是爭戰之地，因此最初多用于戰時運兵送糧。隨著清朝中葉大量移民的涌入，商品經濟不斷發展，來本溪進行土法采煤和冶鐵的人口日益增長，促進了沿線的發展。1904年“日俄戰爭”爆發以后，因煤鐵業和相應的服務業的興起,城市人口急劇增長,形成了城市早期的雛形 [9]。

　　(2)帶狀發展階段

　　民國時期，雖然太子河流域的陸路交通有所發展，但是仍然遠遠不能代替水路運輸。日偽統治期間，日本為滿足侵華戰爭的物資供應，用現代化的技術采煤冶鐵，不斷擴大本溪湖周圍煤鐵公司的規模,并修建特殊鋼廠。此時，本溪的采煤、冶鐵和煉鋼等行業均得到很大發展，相關輔助行業也陸續出現，從而使本溪湖城區面積和人口進一步增加，城市居民已達10余萬。新中國成立后，本溪市的工業化發展程度迅速提高，城市的地域結構也發生了變化，城市工業用地、公路、鐵路等交通線開始向外擴張�？傮w上形成了沿太子河軸向延伸的帶狀形態。

　　(3)軸/塊結合的發展階段

　　改革開放后，本溪的城市經濟迅速提高，城市規模急劇擴大。1982年,產生了本溪城市發展史上的第一個國家批準的總體發展規劃。2000年總體規劃修編的提出，突出了本溪未來城區要沿太子河上游發展的方向。在此發展階段，城市形態除了沿太子河為延伸軸進行縱向擴展外，在以平山為核心的老城區進行塊狀發展。這樣形成了老城區、新城區共同構成東西軸、塊狀、雙中心的結構形態，適應當地的地理環境和當時生產力發展水平及產業布局的要求[10]。

　　(4)網狀發展階段

　　2003年編制了《本溪近期建設規劃》，決定采用“發散結構”向4個方向拓展。通過“東擴北上西拓南展”發展戰略進一步擴大城市功能。從而確定了以主城區為核心,南北兩翼拓展,提高開發區和工業園區發展速度，逐步形成“間隔分布、開敞組團式”的城市格局[8]。此時城市形態發展的階段可概括為網狀發展階段。網狀形態不僅有利于工業和人口的疏散，也有利于進行城市用地合理規劃布局，因此，網狀形態是本溪未來發展的理想城市形態�，F階段本溪市城市形態如圖2-1所示。

 

　　3 城市形態與交通的關系

　　城市與交通就如同時刻相隨：城市發展變化的過程中時刻可見交通情況的變化，而交通情況的變化反過來也影響城市形態的改變。城市交通系統布局的調整以及交通方式的演變對城市形態的改變起著決定性作用[11]。

　　3.1 城市形態和交通相互影響與互動

　　一般一個城市交通發展變革是由交通工具的改變開始的。而交通工具的改變又進一步引起相關配套基礎設施的變化，其中包括交通樞紐布局、干道和城市本體關系、城市路網結構、街道尺度等。這些基礎的交通設施變化投影到物質空間就直接反映了城市的物質形態改變。另外，城市的交通發展指標包括可達性、可動性、出行時間等，這些指標的數值變化也將會改變城市的物質形態。

　　反過來城市形態也會影響著城市交通系統的改變。城市規模和密度、功能結構布局等決定了城市交通系統的需求，從而在宏觀上又決定了這個城市的交通系統的結構與基礎。所以，一個城市交通系統的交通量大小、主要交通方式類型以及交通源分布情況都和城市的物質形態有十分密切的關系。城市形態和城市交通是整個城市互動系統不可分割密切聯系的兩方面，只有兩者間形成和諧統一和相互促進的關系，城市才能有發展后勁。在城市規劃和設計中，只有認識兩者間的關系，才能使城市發展具有可控性和可預見性。

　　3.2 城市形態與城市交通和諧適應

　　近代隨著私家車擁有率的增長，在一些大中城市出現了一種城市郊區化現象。一些富裕階層人員開始在郊區購置別墅，高收入工薪階層開始在遠郊處購置住宅。開發區的布局競相在郊區出現，人口、產業逐漸向郊區轉移的現象在我國已經開始出現。雖然我國目前大中城市中心區人口密度還沒有發生太多變化，暫時不會出現中心衰退，但是目前許多城市采取的這種圈層擴展式發展模式，為城市未來的發展埋下了很大的隱患。

　　我國城市的發展現在普遍面臨人口密度大、土地資源有限、交通基礎設施跟不上交通發展的需求等矛盾，圈層式擴展模式只會使得這一系列的矛盾進一步加劇�，F在許多國外的專家學者提出了緊湊城市、精明發展等城市發展理論，批評了傳統城市發展采取的這種圈層式擴展模式。因此，我們應該借鑒國外現有的先進發展理論，反思我們過去走過的道路，去提出適合中國國情的城市發展模式。

　　今天中國城市的發展，首先必須大力發展和完善城市公共交通服務系統，從而提高城市可動性，為城市經濟的發展做出物質上的準備;其次，應當合理規劃城市形態，使形成多中心綜合發展的緊湊發展模式，這樣既有利于提高土地利用率，又滿足公共交通系統的發展需求;另外，還要更加嚴格限制和規范私家車的使用，鼓勵和引導市民使用公共交通出行。

　　總之，要形成城市交通和城市形態和諧促進的局面，問題雙方必須同時努力，齊心協力地主動去適應對方的發展需求，只有這樣，才能實現城市形態和城市交通和諧發展的目標。

　　4.總結

　　本文首先介紹了城市形態相關概念、影響要素和不同的城市形態類型，從而為城市形態與城市規劃和交通問題的研究找到了理論支持。然后重點針對影響城市形態的城市規劃和交通兩個重要因素進行深入研究，并以我們實際調研的著名鋼鐵城市遼寧省鞍山市為例詳盡分析了城市規劃對城市形態形成的影響。最后分析了城市形態與交通的互動關系，提出了城市交通與城市形態和諧發展的放案。理論分析證明本文的研究有合理性和可行性，對以后社會形態的深入研究提供了依據。

　　參考文獻

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