摘要：金融危機的大背景下，為我國公路建設提供了難得的發(fā)展機遇，同時因為面臨一些制約因素，如何從機制上、發(fā)展思路和方向上全方位的思考并尋找解決之道，是城市建設者應該認真研究的問題。
　　關鍵詞：金融危機公路投融資規(guī)劃結構
　　2008年9月以來，隨著雷曼兄弟控股公司破產、美洲銀行收購美林集團、AIG集團陷入危機，次貸危機引發(fā)了一場美國金融市場的海嘯，并在國際金融市場掀起滔天巨浪，進而形成了影響全球的金融危機。目前，這場危機已對全球實體經(jīng)濟產生了巨大的沖擊，并且還在持續(xù)中，巨大的不確定因素使人們還不能判斷這場危機的最終的影響范圍和深度�；�于對危機所產生的影響的擔憂和為了積極應對這場危機，各國政府相繼或聯(lián)合采取了一系列的措施來加強對金融機構和金融市場的支持，除了直接對金融機構的接管以及通過貨幣政策大量注入流動性以外，還出臺了一系列的制度政策和經(jīng)濟刺激計劃。為了抵御國際經(jīng)濟環(huán)境對我國的不利影響，中央及時、果斷地提出靈活審慎的宏觀經(jīng)濟政策，將宏觀調控的重點轉向保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快增長，明確提出實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，并采取了一系列擴大內需、促進經(jīng)濟平穩(wěn)較快增長的措施，其中一項非常重要的措施就是加快鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設。
　　從宏觀環(huán)境來看，目前正值中國公路運輸行業(yè)大發(fā)展的時代，在金融危機的影響下，國家采取加快公路基建發(fā)展的措施無疑又給公路建設注入一劑強心針。從重慶市的區(qū)域環(huán)境來看，《國務院關于推進重慶統(tǒng)籌城鄉(xiāng)改革發(fā)展若干意見》國發(fā)〔2009〕3號于今年1月26日正式發(fā)布，在第六部分“加快基礎設施建設，增強城鄉(xiāng)發(fā)展能力”的第（二十一）條中，明確要求重慶市“加快重慶轄區(qū)國家高速公路建設，穩(wěn)步開展地方高速公路建設”，“實現(xiàn)‘四小時重慶’和‘八小時鄰省’的通達目標”。而要實現(xiàn)國務院3號文件對重慶市要求的這一交通通達目標，必須按照市委三屆三次會議薄熙來書記提出的建設“五個重慶”之一的建設“暢通重慶”的要求，努力實現(xiàn)重慶公路交通的真正暢通。
　　那么如何在危機中尋找機遇，建設真正暢通的重慶，既使重慶的交通得到更加科學快速的發(fā)展、解決目前存在的問題，又為中央各項經(jīng)濟措施達到預期目的貢獻力量，就是我們應該思考的問題。我認為可以從幾個方面加以思考：
　　一、解決公路建設的投融資問題
　　作為國家重要的公益性基礎設施，公路建設資金來源中，政府投資肯定是占絕對主導的地位。但是從目前我國各級政府對公路建設的總投資額占國民生產總值的比例來看，與經(jīng)濟發(fā)展水平相近的國家相比，仍屬于偏低。受金融危機影響，政府加大了基礎建設的投資規(guī)模，但是資金到位數(shù)量和時間都相對滯后，一方面是許多建設項目已經(jīng)立項或開工，另一方面是資金不到位帶來的企業(yè)墊支，導致企業(yè)資金緊張，甚至出現(xiàn)質量進度受影響，拖欠工人工資等一連串的問題。因此，拓寬公路建設的投融資渠道是意向亟待解決的工作。
　　除了構建融資平臺即成立高速公路投資公司以外，還可以采取股票上市、發(fā)行企業(yè)債券等方式直接融資。這種融資方式的采取必須要有好的項目作為依托，即政府拿出收益性好的高速公路，引進戰(zhàn)略合作伙伴，組成股份公司，等到條件具備后即可直接融資。當然，這些合作伙伴的建立，市場自發(fā)形成是一方面，政府的培育也起著非常關鍵的作用。
　　BOT也是一種可以考慮采取的融資方式。BOT的中文意思是“建設—經(jīng)營—轉交”，其基本含義是由政府和項目發(fā)起人簽訂特許權授讓協(xié)議，再由項目發(fā)起人組織成立的項目公司承擔高速公路的融資、設計、建設、營運和維護的任務。在規(guī)定的特許經(jīng)營期內，項目公司擁有該項目的所有權并收取費用，用所得收入清償項目債務，彌補經(jīng)營開支并獲得預期的投資回報。在特許經(jīng)營期結束后，再將項目無償移交給政府。采取這種方式的關鍵在于尋找合適的項目發(fā)起人，他們必須具備對高速公路從建設到營運整個過程的控制能力。從目前重慶的情況來看，已經(jīng)有很多企業(yè)準備進入BOT市場，例如一些轉制科研院所，他們在設計方面的能力相當強，科研成果產業(yè)化以后又形成了一些技術領先的下屬施工企業(yè)，公路管理方面的人才儲備充足，也有一定的資金支持。引入這樣的合作伙伴，不僅解決了政府資金籌集方面的困難，也為這些轉制企業(yè)的發(fā)展提供機會，當然項目的質量也有了相當程度上的保障。
　　當然，融資的方式還有很多種，如信托融資，它的主要形式是信托公司以發(fā)行債權型收益權證的方式接受投資者的委托，匯集各類受托資金，集合運用，以項目融資貸款的方式對基礎設施項目提供支持，具有聚資快、風險低、回報高的特點，可將一些安全性較高、風險較小和收益相對比較穩(wěn)定的高速公路項目交給信托公司向民間企業(yè)和個人投資者融資。另如資產證券化，它是指以目標項目所擁有的資產為基礎，以該項目資產的未來預期收益為保證，通過在市場上發(fā)行債券來籌集資金的一種項目證券融資方式，具有環(huán)節(jié)少、風險分散、融資證券化的特點，可以運用于高速公路項目。還有如轉讓經(jīng)營權（TOT）、政府的公共部門與私人企業(yè)或民間投資者合作（PPP）等不同的方式。如何選擇最適合的融資方式，關鍵是要針對項目的性質和本地區(qū)的具體情況因地制宜的進行分析和比較。
　　二、針對重慶現(xiàn)有的道路結構特征，進行科學的規(guī)劃，落實改善措施。
　　直轄十年以來，重慶的交通得到了快速發(fā)展和變化，但仍然存在許多不令人滿意的地方，例如重慶主城區(qū)道路的堵塞問題就十分突出。造成擁堵的原因歸根結底來說就是道路運輸?shù)墓┙o不能滿足需求，管理技術水平不高。而要解決這些問題，也就需要從提高運輸能力和管理水平兩個方面入手。
　　1、 提高運輸能力
　　首先要提高道路網(wǎng)供給總量。重慶市由于地形條件的限制，加之歷史上經(jīng)濟薄弱，在道路數(shù)量和質量上欠缺較多。直轄以后，特別是近幾年來在新增道路建設上面取得了很大成績，如03年和07年的幾個主要指標比較：
　　重慶主城區(qū)道路交通設施統(tǒng)計表
　　項目 道路
　　總長
　�。╧m） 城市
　　道路
　　（km） 路網(wǎng)
　　密度
　�。╧m/
　　km2） 跨江
　　橋梁
　�。ㄗ�） 穿山
　　隧道
　�。ㄗ�） 互通
　　立交
　　（座） 停車
　　車位
　　（萬個）
　　2003年 2445 1715 0.93 11 26 77 3.75
　　2007年 3898 2119 1.48 16 30 100 18.2
　　年均增長率 12.37% 5.43% 12.32% 9.82% 3.64% 6.75% 38.47%
　　從上表可以看出，雖然道路總長增加了1453公里，但城市道路僅增加404公里，年均增長率偏低，這是由于重慶市由于地形條件的限制和建筑物拆遷影響，很難取得大的進展，主城區(qū)道路網(wǎng)密度由0.93km/km2提高到1.48km/km2，雖然增長速度較快，但與其他城市和規(guī)范相比，大城市6.0～8.0km/km2，差距仍很大。
　　另外還要調整道路網(wǎng)的結構�？焖俾烦袚�大城市交通運輸?shù)闹饕�任務，同時也是與高速公路對接的通道；主干道為城市中的常速交通道路，主要為相鄰組團與市中心的中距離服務，在城市道路網(wǎng)中起骨架作用；次干道與主干道結合起集散交通的作用，兼有服務功能，兩側可吸引大量車流、人流的建筑；支路主要為次干道與相鄰道路、小區(qū)的連接線，解決局部地區(qū)交通，不能與快速路直接相連。根據(jù)各種類型道路在城市交通運輸中承擔的角色不同，它們應該保持一定合理的比例，即所謂的金字塔結構，主干道的數(shù)量＜次干道的數(shù)量＜支路數(shù)量。同樣用03年和07年重慶市路網(wǎng)結構指標進行比較：
　　重慶主城區(qū)各級道路長度統(tǒng)計表
　　項目 快速路
　　（km） 主干道
　�。╧m） 次干道
　�。╧m） 支路
　�。╧m） 主、次、支路之比
　　2003年 0.00 338.93 308.96 1067.38 1.11：1：3.57
　　2007年 28.1 398.10 798.90 894.10 1：1.87：2.10
　　年均增長率  4.10% 26.81% -4.33% 
　　從以上資料可以看出，經(jīng)過近幾年的努力，重慶主城路網(wǎng)結構有所改善，主、次、支路之比從03年的1.11：1：3.57調整為07年的1：1.87：2.10，仍然存在次干道、支路數(shù)量不足，造成設置公共交通點和出租車服務站困難；同時集散交通效率低下。今后，大力建設和拓展次干道、支路數(shù)量是一項緊迫和繁重的任務。此外，由于主城特殊的地形和河流分布，導致道路網(wǎng)密度低，路線繞行距離長，可替代道路少，一條路出現(xiàn)問題，很可能引起整個系統(tǒng)堵塞，主干道必須要有平行的復線，這樣路網(wǎng)才更安全、更可靠。
　　2、 提高管理水平
　　首先要強化交通需求管理，即運用經(jīng)濟和法規(guī)等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉移相對集中的交通需求，達到減少或重新分配對空間和時間的出行需求的目的，從而使交通供需達到相對均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運行。例如可以采取車輛使用控制政策，2008北京奧運的交通措施中，該辦法取得了明顯的效果和作用；還可以采取引導自行車交通的措施，加強自行車與公共交通換乘研究,在公共交通車站附近設立自行車停車場,將長距離的自行車出行吸引到公交上來,盡量減少自行車對道路交通的影響。但是針對重慶的特殊地理環(huán)境而言，大力發(fā)展城市立體公共交通，應該是一項切實可行的方案。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運量,其道路利用效率也遠遠超過后者,從政府規(guī)劃來看，重慶的軌道交通正是今后幾年大力發(fā)展的重點。
　　另外還可以利用應用智能交通系統(tǒng)，疏導交通流量。鑒于短期內無法改變供不應求的現(xiàn)狀，同時道路交通設施供給也難以大幅增加。運用先進的交通管理和控制技術就成為必然選擇。智能交通系統(tǒng)（簡稱ＩＴＳ）是指將先進的信息、電子通信、自動控制、計算機以及網(wǎng)絡等技術有效、綜合地運用于整個交通運輸管理體系，建立起一種在大范圍內全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。它能有效的利用現(xiàn)有交通設施，提高交通系統(tǒng)效率，降低交通擁擠，減輕空氣污染和節(jié)省能源。ITS是二十一世紀交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展方向。智能交通系統(tǒng)包括很多子系統(tǒng)，例如智能公共交通系統(tǒng)、車輛不停車聯(lián)網(wǎng)自動收費系統(tǒng)、出行者信息服務系統(tǒng)、車輛優(yōu)先全系統(tǒng)等。我們必須加快研究適應重慶城市交通發(fā)展現(xiàn)狀的系統(tǒng)和設備，研究相應的管理技術，全面引進和應用智能交通系統(tǒng)，來緩解日益嚴重的城市路網(wǎng)擁堵問題。
　　除此以為，加強路網(wǎng)節(jié)點、實行人車分流等都可以作為改善重慶交通環(huán)境的重要措施。
　　三、結束語
　　金融海嘯導致了全球經(jīng)濟衰退，在全球金融危機影響下，交通運輸業(yè)務量下滑，但從長遠來看，提高交通運輸能力，加強交通基礎設施建設是我國今后很長一段時間內保持經(jīng)濟增長的重要保障。我國目前推行的擴大內需，推動公路、鐵路等基礎設施建設等政策和措施則給交通物流行業(yè)發(fā)展帶來了機會。我們應該將這次的經(jīng)濟危機看作是發(fā)展交通基礎建設，加快產業(yè)結構調整、產業(yè)升級的良機，積極應對，努力建設暢通重慶。