統計數據顯示，我國能源消耗總量為32.5億噸標準煤，而物流行業相關的交通運輸、倉儲和郵政業的能源消耗為 2.6億噸標準煤，占到當年全國能源消耗總量的8.02%，這僅僅是物流行業的數據，如果把企業中物流消耗和商業流通領域的數據統計進來，將達到10%以上。又據國家統計局初步核算，2012年我國能源消耗總量為36.2億噸標準煤，比上年增長3.9%。作為我國十大振興產業之一的物流業，大力發展低碳物流乃是我國實現節能減排的重要領域。我們要借鑒國外發達國家建設低碳物流體系的經驗，加快我國低碳物流體系的建設，更好地為低碳經濟的發展貢獻力量。

　　《物流科技》雜志1977年創刊，是我國第一本物流期刊。本刊由中國商業聯合會主管，全國物流科技情報信息中心和中國倉儲協會主辦，面向國內外公開發行的國家級綜合性科技期刊。其宗旨開展國內外物流與技術交流，促進物流與科技進步，為物流科學化、社會化、現代化服務。

　　一、國外發達國家低碳物流發展及其特點

　　(一)美國

　　在低碳交通領域，美國頒布了大量的政策與法律,制定了低碳交通發展戰略和規劃，制定了嚴格的碳排放標準以及建立綜合交通運輸體系等。

　　宏觀政策方面，美國在其《國家運輸科技發展戰略》中規定，到2025年，交通產業結構或交通科技進步的總目標是：“建立安全、高效、充足和可靠的運輸系統，其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特點是智能性的，性質是環境友善的”。早在1975年美國就通過了《能源政策與節約法》，規定了生產輕型卡車和小轎車公司平均燃油經濟性標準，具體計算方法是某型車輛的燃油經濟性乘以其銷量百分比(加權系數)，再將各車型的加權燃油經濟性加起來，就得到了該廠的總平均燃油經濟性值，對達不到燃油經濟性標準的汽車生產商進行罰款和征收高油耗稅。在2005年頒布的《能源政策法案》中，還為新型混合動力輕型車提供了高達3400美元的稅收抵免，美國政府通過稅收優惠的政策來促進新能源交通工具的發展和使用。

　　美國企業在低碳物流方面的做法也值得借鑒。如美國大型零擔貨運公司Con-way運輸公司從2006年開始，通過培訓司機節油技巧，降低車隊運行速度，采用低斷面輪胎降低輪胎重量和滾動摩擦系數，翻新汽車拖架，進行運輸網絡再設計等方式降低碳排放。再如大型零售商沃爾瑪，通過優化網絡設計，實現回程載貨、拼裝集運，從而減少運輸里程數和碳足跡;沃爾瑪的配送中心全部采用新型節能燈，比普通燈可節約20%～30%的能源，倉庫自然采光并安裝空調熱能循環利用系統。

　　(二)日本

　　日本是國際上較早通過立法鼓勵低碳物流發展的國家。自上世紀60年代以來，日本就針對物流低碳排放出臺了一系列的法律法規。1966年，日本政府制定了《流通業務城市街道整備法》，旨在提高大城市的流通機能，增強城市物流的綠色化功能;1989年，日本提出了10年內三項低碳物流推進目標，即含氮化合物排出標準降低30%到60%，顆粒物排出降低60%以上，汽油中的硫成分降低十分之一;1992年，日本政府頒布了《汽車二氧化氮限制法》，規定企業使用的五種貨車車型，強制推行排污標準較低的貨車在大城市特定區域內行駛;2001年，日本出臺《新綜合物流實施大綱》，重點是減少大氣污染排放，對可利用的資源進行再生利用，確定了建立適應環保要求的新型物流體系的物流產業發展政策;2005年實施的《物流綜合效率法》，通過支持企業合理選址和相關產業的互動，以提高物流效率。

　　另外，日本政府在干線運輸方面實現模式轉換，即由公路汽車轉向碳排放量相對較低的鐵路和水路運輸，在支線方面推動共同配送這種低碳運輸方式的開展。

　　(三)歐洲

　　歐洲的運輸與物流業組織——歐洲貨代組織(FFE)對物流的主要環節如運輸、裝卸等過程制訂了相應的低碳標準，同時鼓勵企業在規劃和興建物流基礎設施時，與低碳技術相結合，并限制碳排放最高的公路運輸的發展，大力推進鐵路電氣化運輸。在海洋運輸方面，歐洲提出了整體運輸安全計劃，監控船舶運行狀態，通過測量船舶的運動、船體的變形情況和海水的狀況，避免發生事故，減少了船舶泄露等事故對海洋的污染。

　　上世紀80年代歐洲各國就開始探索綜合物流供應鏈管理，摒棄各中小企業各自為主分散的物流管理方式，具體做法是加強企業間的合作，整合消費者和供應商的物流與信息流，以資源整合的方式提高了物流運作效率，降低無序物流對環境的負面影響。歐洲的物流企業也是低碳物流的踐行者，如德國敦豪全球速遞從 2010年開始為美國境內客戶推出新的低碳排放量郵件及貨運服務，并與美國郵政合作，通過共享信息，以減少不必要的車輛活動和減少二氧化碳排放;德國貨運村的綠色低碳物流做法更值得借鑒，通過運用物流信息系統，對不同物流企業的貨物重新組合運輸，提高了滿載率，減少了運輸過程中的空駛。

　　二、我國低碳物流發展存在的主要問題

　　(一)缺少針對物流業的低碳發展政策

　　縱觀國外發達國家低碳物流的發展，無一不是低碳政策的推動。美國、日本和歐洲各國建立了直接針對物流領域的碳排放機制，而我國在這方面還很欠缺，缺少政策的扶持和碳排放標準的制定，而且沒有統一的規劃。比如，我國雖有整個物流業的發展規劃，如《物流業調整和振興規劃》，有針對某行業的如《農產品冷鏈物流發展規劃》、《商貿物流發展專項規劃》等，但至今還沒有出臺物流業低碳發展的政策和統一的規劃。

　　(二)物流業碳排放統計指標不規范

　　筆者在做低碳物流業統計分析時發現，關于物流行業的碳排放統計指標極少，很多都是專家的主觀估計，缺乏客觀數據及真實性。以河北省統計數據為例，《河北經濟年鑒》在綜合能源平衡表中的把交通運輸、倉儲和郵電通訊業的能耗歸為一類，把商業、飲食、物資供銷和倉儲業的能耗歸為一類;國家統計局網站上的《中國統計年鑒》在能源消費量方面，把交通運輸、倉儲和郵政業歸為一類，批發、零售業和住宿、餐飲業歸為一類。物流業的相關環節被分散在各類別中，沒有 “物流業”這個表述，整個物流業的能耗沒有統計出來，類似于日本物流學者西澤修提出的“物流冰山說”，造成人們對物流業碳排放具體數量無從知曉，碳排放量統計指標不規范，目標就不會明確，嚴重影響政府及有關部門的目標設計，阻礙了低碳物流的發展。

　　(三)交通運輸環節能耗過高

　　運輸是物流活動的主要功能要素，據國家發改委、國家統計局和中國物流采購與聯合會的統計數據顯示，2012年社會物流總費用9.4萬億元，其中，運輸費用4.9萬億元，占社會物流總費用的比重為52.5%，可見運輸在整個物流活動中的重要地位。我國石油消費中的第二大行業便是交通運輸業，石油制品消耗占全國總能耗的34%左右。再加上當前汽車行業的高速發展就更加速了石油的消耗。同時，我國交通運輸行業的能源利用效率與國外發達國家相比明顯偏低。有數據顯示，我國每輛汽車年消耗燃油2.3噸，而美國為1.8噸、歐盟為1.5噸、日本為1.1噸。在運輸業中，空載、重復運輸、對流運輸、無效運輸等不合理運輸現象業同樣也造成了能耗的增加和能源的浪費。

　　(四)低碳物流技術落后

　　我國的低碳物流技術雖然取得了一定的進步，但是離發達國家的水平還相差很遠。在運輸領域停留在簡單的“油改氣”或“油改電”階段，在包裝環節停留在變塑料材質為紙質，其實變為紙質材料會導致木材的需求，森林的減少，包裝的回收再利用還沒有更為有效的方法和途徑。低碳物流技術的推廣應用是個系統，所以我們要從整體的角度出發，物流的各個方面都要考慮，從物流設施的建設運營、倉儲、流通加工、包裝等全方位要進行優化設計。

　　(五)城市配送物流系統能耗巨大

　　隨著城市化進程的快速發展，高耗能的城市交通運輸是導致城市污染的重要原因。城市配送物流系統一般集中在交通狀況復雜的市區，消費群體及消費量都很大，但我國城市物流服務配送效率低下，規模化程度低，共同配送發展有限，城市“最后一公里”物流成本高，導致交通擁堵、能耗高等弊端。目前很多大中型城市的物流車輛技術水平總體較低，車輛能耗大及滿載率低，尾氣排放等與現代化的城市均有較大差距。城市配送的低碳優化及效率提升，對于實現現代物流業、交通運輸業節能減排任務具有重要意義。

　　三、發展我國低碳物流的對策分析

　　(一)完善低碳物流政策，制定碳排放標準

　　應盡快建立一系列的體制機制，推出相應的政策措施，強化全社會的節能減排意識。通過借鑒國外先進經驗，建立有利于低碳物流發展的政策法律環境，如歐洲各國、美國、日本等發達國家把實施碳稅作為促進溫室氣體減排的重要政策手段;英國對與政府簽署協議的企業達到規定的減排目標，就可減免80%的碳稅;美國在2007年頒布了《低碳經濟法案》，2009年又頒布了《美國清潔能源與安全法》等;日本政府對低碳物流或物流企業實施低碳補貼，如對安裝太陽能設備的用戶發放70000 日元/千瓦的補貼，對購買清潔柴油車的企業和個人支付補助金,以此來推動環保車輛的普及。

　　物流業是碳排放大戶，加強物流統計調查和物流行業形勢分析預測，構建科學完備的物流統計指標體系。把物流業的碳排放數據要統計出來，讓政府及企業直觀的認識到巨大的物流業碳排放量。在統計工作中，筆者認為國家發改委、國家統計局和中國物流與采購聯合會公布的統計數據比較合理，即要把交通運輸物流、倉儲物流、批發零售物流、郵政物流統計進來，形成整個物流業的碳排放量。

　　(二)大力發展低碳物流技術，推廣節能減排技術應用

　　推行低碳發展之路，技術創新是核心。應采取綜合措施，為發展低碳物流創造市場環境，鼓勵高能效、低排放技術的研發和推廣，積極開發清潔能源、可再生能源和新能源，為低碳轉型提供強有力的技術支撐。比如，大力發展“低碳交通”，大力推廣使用節能汽車、新能源汽車，大力推動貨物江海聯運，進一步實現高鐵與港口的聯運模式，同時，還應該把RFID技術應用于綠色智能交通系統的建設，利用物聯網對交通綜合信息進行采集和分析，建立智能交通系統，根據道路擁堵狀況進行交通調控，使路網上的交通流運行處于最佳狀態，從而改善交通擁堵，降低機動車污染，可減少機動車污染物排放15%-20%，實現治堵和治污雙贏的目的。

　　(三)物流業各類企業是低碳措施的實施主體

　　從環境保護的角度出發，和物流業相關的各類企業要勇于承擔社會責任，制定低碳物流發展戰略。在低碳運輸方面，通過交通工具的合理搭配有效利用各種運輸方式，如由公路運輸轉向鐵路運輸或海上運輸，大力推廣多式聯運;在低碳配送方面，合理規劃配送中心位置，優化配送路線，設計碳排放量最小的配送網絡圖，提倡共同配送，減少空駛，提高往返載貨率等;在低碳包裝方面，采用可降解的包裝材料，設計簡易包裝，減少一次性包裝，提高包裝廢棄物的回收再生利用率，加強綠色包裝宣傳等;開展綠色流通加工，由分散加工轉向專業集中加工，以規模作業方式提高資源利用率，減少環境污染;集中處理流通加工中產生的邊角廢料，減少廢棄物污染。

　　(四)積極推行低碳物流園區建設

　　以節能環保為前提，堅持可持續性發展的道路，在物流園區的布局和配置上注意各種污染物的治理工作。如2012年11月28日正式啟用的我國北方首家低碳物流園 ——黑龍江大慶雨天物流園，突出了環保低碳的物流理念。園區內采用太陽能設備進行照明，車間內采用鋰電作業車，重復使用包裝材料，拆解回收廢舊物流設備，這一系列作業流程充分實現了低碳作業的目標，體現低碳物流園區低碳意義。為推廣節能減排技術應用，推行低碳物流園區建設提供了良好的范例。低碳物流園區的建設可借鑒德國貨運村的建設經驗，大力發展多式聯運,在物流園區內積極引入鐵路等綠色低碳運輸方式。