[摘要]航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群是產(chǎn)業(yè)集群概念在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)中的應(yīng)用。隨著上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的現(xiàn)狀評(píng)估和未來路徑探索引發(fā)了航運(yùn)業(yè)的關(guān)注。本文首先結(jié)合航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的劃分層次，界定了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的要素構(gòu)成。然后在分析上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，通過與發(fā)展較為成熟的倫敦航運(yùn)服務(wù)集群和香港航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的對(duì)比發(fā)現(xiàn)，上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群存在低、高端產(chǎn)業(yè)分布失衡，集聚力不強(qiáng)，環(huán)境建設(shè)有待加強(qiáng)，創(chuàng)新能力不足等問題。最后針對(duì)這些問題提出了相應(yīng)的發(fā)展建議。

　　[關(guān)鍵詞]省級(jí)期刊投稿,上海,航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群,航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈,政策

　　一、引言

　　隨著世界海運(yùn)地位的上升和對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)不斷增加，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群逐漸成為集群研究的重點(diǎn)。主要的研究?jī)?nèi)容有以下幾個(gè)方面：

　　由于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的空間集聚特征，許多學(xué)者以某一國(guó)家或地區(qū)為范圍對(duì)該地域航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的整體發(fā)展情況進(jìn)行分析，其中以荷蘭學(xué)者De Langent(2002)和挪威學(xué)者BenitoTM(2003)的論述最具代表性。有些學(xué)者對(duì)不同航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展情況進(jìn)行了對(duì)比研究。陳繼紅等(2009)對(duì)紐約、倫敦、鹿特丹、香港、新加坡和上海等世界著名航運(yùn)中心的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了評(píng)價(jià)和比較后發(fā)現(xiàn)，上海得分最低。莊佩君等(2013)梳理了以倫敦為核心的英國(guó)海運(yùn)服務(wù)業(yè)集群、以鹿特丹和阿姆斯特丹為中心的荷蘭港口與港口服務(wù)業(yè)集群和以奧斯陸為中心的挪威航運(yùn)與航運(yùn)技術(shù)集群的發(fā)展模式。

　　一些學(xué)者通過定性或定量的方法，從航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)性的角度進(jìn)行了論述。De Langen(2002)構(gòu)建了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的績(jī)效分析框架。Morfissey等(2013)通過投入產(chǎn)出模型分析發(fā)現(xiàn)，愛爾蘭的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群與其他經(jīng)濟(jì)部門之間存在很強(qiáng)的前向和后向聯(lián)系。

　　有些學(xué)者將航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群理論與其他理論進(jìn)行融合，以新的理論視角闡釋了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展。 Nijdam等(2003)引入領(lǐng)導(dǎo)型企業(yè)理論，探討了荷蘭航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群中領(lǐng)導(dǎo)型企業(yè)影響集群競(jìng)爭(zhēng)力的行為方式。金嘉晨等(2013)引入生命周期理論，論證了上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)進(jìn)入急需轉(zhuǎn)型突破的攻堅(jiān)期。

　　另外，有很多學(xué)者從政府管理的角度對(duì)某一地區(qū)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展提出了政策建議。 Mohamad R.Othman等(2011)認(rèn)為馬來西亞海運(yùn)部門的跨部門管理導(dǎo)致了海洋管理的問題，又因?yàn)橐惑w化管理的實(shí)施缺乏必要的工具，產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展方式成為解決此問題的一個(gè)良好途徑。Do10reux等(2009)認(rèn)為，鼓勵(lì)集群創(chuàng)新和競(jìng)爭(zhēng)力的政策只有在位于或毗鄰都市區(qū)，并且已經(jīng)具備企業(yè)家精神和企業(yè)間合作的傳統(tǒng)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群中實(shí)施才能奏效。Chang(2011)認(rèn)為，英格蘭西南部的產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)該旨在縮小航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群間的差距，而不是發(fā)展新的集群。

　　從以上文獻(xiàn)回顧可以看出，國(guó)內(nèi)外關(guān)于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的論述多側(cè)重于對(duì)所研究的地區(qū)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展情況的介紹和對(duì)比分析。國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)的研究對(duì)象多為發(fā)展趨于成熟的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群，對(duì)于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中存在的問題較少涉及。本文將通過分析航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的構(gòu)成，結(jié)合上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展現(xiàn)狀，剖析其存在的問題，并提出針對(duì)性的政策建議。

　　二、航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的概念與構(gòu)成

　　(一)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的定義

　　根據(jù)邁克爾・波特(1998)的論述，產(chǎn)業(yè)集群是一組地理上靠近的相互聯(lián)系的公司和關(guān)聯(lián)機(jī)構(gòu)，它們同處在一個(gè)特定的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，由于具有共性或互補(bǔ)性而聯(lián)系在一起。集群通常包括下游產(chǎn)業(yè)的公司、互補(bǔ)產(chǎn)品的生產(chǎn)商、專業(yè)化基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的供應(yīng)者和提供培訓(xùn)、教育、信息、研究和技術(shù)支撐的其他機(jī)構(gòu)。隨著產(chǎn)業(yè)集群理論的不斷發(fā)展，形成了如內(nèi)外規(guī)模經(jīng)濟(jì)連續(xù)模型、區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)理論、地域生產(chǎn)綜合體理論、增長(zhǎng)極理論、產(chǎn)品生命周期理論、產(chǎn)業(yè)地點(diǎn)選擇模型、鉆石模型以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)理論等經(jīng)典的研究成果，這些成果成為解釋產(chǎn)業(yè)集群的形成原因和條件，以及發(fā)展規(guī)律的理論基礎(chǔ)。

　　航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群是產(chǎn)業(yè)集群的一種產(chǎn)業(yè)形式，是產(chǎn)業(yè)集群概念在航運(yùn)業(yè)中的應(yīng)用。目前的一些學(xué)者為了更好地認(rèn)識(shí)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群，結(jié)合產(chǎn)業(yè)集群的內(nèi)涵和航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的特征，對(duì)其進(jìn)行了界定。熊小亮(2011)認(rèn)為，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群是在某一個(gè)地域空間范圍內(nèi)，企業(yè)在航運(yùn)這一領(lǐng)域里以及與之相關(guān)的機(jī)構(gòu)之間通過非常緊密的聯(lián)系，降低成本，促進(jìn)創(chuàng)新，并且產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)放大效應(yīng)，使產(chǎn)業(yè)和地區(qū)由此保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的現(xiàn)象。陳繼紅等(2009)認(rèn)為，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群是指在某一地域空間范圍內(nèi)，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)之間以及與之相關(guān)的機(jī)構(gòu)之間通過非常緊密的聯(lián)系，達(dá)到集群現(xiàn)象，產(chǎn)生集聚效應(yīng)的過程。可見，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群形成的驅(qū)動(dòng)力在于企業(yè)間追求成本降低以保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從而表現(xiàn)在空間上的集聚。

　　(二)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的構(gòu)成

　　航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群具有輪軸式集群的特點(diǎn)，即集群由為數(shù)不多領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)所支配，它們是產(chǎn)業(yè)集群的核心，核心企業(yè)常常控制著資金和先進(jìn)的技術(shù)、知識(shí);供應(yīng)商處在核心企業(yè)的外圍，二者存在著密切的合作和聯(lián)系，通常形成長(zhǎng)期的契約關(guān)系。根據(jù)De Langen(2002)的方法，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群可以劃分為三個(gè)部分：(1)產(chǎn)業(yè)集群的核心;(2)輔助層，在一定地理范圍內(nèi)、與核心業(yè)務(wù)有較強(qiáng)前后向聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)活動(dòng);(3)支持層，其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)活動(dòng)。航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的構(gòu)成要素來自于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)本身，結(jié)合航運(yùn)產(chǎn)業(yè)業(yè)務(wù)內(nèi)容的劃分，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的機(jī)構(gòu)與航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的層次對(duì)比關(guān)系如下圖所示。

　　航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群核心層的業(yè)務(wù)范圍主要由下游的港口服務(wù)和中游的船舶運(yùn)輸構(gòu)成，船舶運(yùn)輸包括貨物運(yùn)輸和旅客運(yùn)輸。依托于港口是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的一大特征。港口是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的原發(fā)核心地區(qū)，由于港口的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)功能，從事拖船、理貨、裝卸、造船、拆船、船檢、船員服務(wù)、燃油和淡水供給等業(yè)務(wù)的大量相關(guān)企業(yè)在港口聚集，并不斷向周圍擴(kuò)張，直至港口的相關(guān)集群區(qū)域范圍遠(yuǎn)大于主要港區(qū)，從而形成了業(yè)務(wù)上各有側(cè)重的豐富多樣的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群。如D。Langen(2002)所述，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的核心因地而異，取決于集群成員服務(wù)的主要部門(de Langen，2002)。例如，挪威西北部的墨勒一魯姆斯達(dá)爾以船廠和船舶設(shè)備制造為主，西部的卑爾根以造船業(yè)及航運(yùn)業(yè)為主，奧斯陸則以海事服務(wù)與技術(shù)研發(fā)為主。 　　由于企業(yè)的地理鄰近產(chǎn)生的“鄰近效應(yīng)”和產(chǎn)業(yè)間前后向聯(lián)系的雙重作用，那些處于核心企業(yè)輻射的一定地理邊界和功能邊界范圍內(nèi)，直接服務(wù)于集群核心的企業(yè)，構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)集群的輔助層。航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群輔助層的業(yè)務(wù)范圍隨航運(yùn)業(yè)發(fā)展的逐步完善而日益多元化，包含了航運(yùn)金融、法律仲裁、信息咨詢、高技能人才培訓(xùn)等知識(shí)密集型的航運(yùn)上游產(chǎn)業(yè)，船舶運(yùn)營(yíng)管理和船舶經(jīng)紀(jì)等資本密集型的航運(yùn)中游產(chǎn)業(yè)，以及為船舶運(yùn)輸提供代理、倉(cāng)儲(chǔ)、供給等服務(wù)的勞動(dòng)密集型的下游產(chǎn)業(yè)。輔助層的發(fā)展是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期自我發(fā)展、自我完善的結(jié)果。

　　支持層是航運(yùn)服務(wù)集群的外圍，扮演著航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群中核心企業(yè)的供應(yīng)商的角色，如造船業(yè)、設(shè)備修造和港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為整個(gè)航運(yùn)業(yè)提供了實(shí)體業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ);港口協(xié)會(huì)、船東協(xié)會(huì)、航運(yùn)交易所等行業(yè)機(jī)構(gòu)為集群內(nèi)企業(yè)提供了學(xué)習(xí)和交流的平臺(tái)，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)知識(shí)共享。另外，支持層還包括一些與集群核心的空間距離范圍較大(甚至可以不在同一區(qū)域)，與航運(yùn)產(chǎn)業(yè)聯(lián)系緊密程度較弱的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，如臨港產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)與集群之間存在必要的互動(dòng)與合作，使得航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展離不開這些產(chǎn)業(yè)形態(tài)。

　　三、上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展現(xiàn)狀與問題分析

　　(一)發(fā)展現(xiàn)狀

　　隨著上海港口裝卸業(yè)的突飛猛進(jìn)，航運(yùn)市場(chǎng)功能的逐步提升，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的進(jìn)一步拓展，以及航運(yùn)要素的快速集聚，目前上海已經(jīng)形成了包括船舶制造業(yè)、港口服務(wù)業(yè)、航運(yùn)服務(wù)業(yè)等部門在內(nèi)的較為穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)集群。截至2008年底，陸家嘴功能區(qū)域和外高橋保稅區(qū)經(jīng)營(yíng)的航運(yùn)服務(wù)企業(yè)分別為394家和319家，集聚態(tài)勢(shì)十分明顯。產(chǎn)業(yè)集群是不同地區(qū)地理環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷史、社會(huì)文化背景以及區(qū)域發(fā)展政策等錯(cuò)綜復(fù)雜的因素共同作用而形成的經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)象，因此不同地區(qū)產(chǎn)業(yè)集群的形成機(jī)理也不盡相同，上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的形成和發(fā)展得益于以下幾個(gè)方面的共同推動(dòng)。

　　1 得天獨(dú)厚的區(qū)位和經(jīng)濟(jì)條件。上海位于外向型經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的長(zhǎng)江三角洲的地理中心，腹地商品外貿(mào)進(jìn)出口的需求為上海港提供了穩(wěn)定的貨源基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)保障，目前上海港集裝箱吞吐量已穩(wěn)居世界第一位，2012年上海港集裝箱吞吐量達(dá)3252.9萬TEU，再創(chuàng)歷史新高。

　　2 港口功能提升奠定了上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的硬件條件基礎(chǔ)。隨著外高橋港區(qū)和洋山深水港區(qū)的先后建成投產(chǎn)，上海港港口作業(yè)能力大幅提升，基本完成了由河港向海港的轉(zhuǎn)變，口岸服務(wù)功能明顯加強(qiáng)。僅從上海港的集裝箱業(yè)務(wù)來說，其集裝箱碼頭主要分布于洋山、外高橋、吳淞三大港區(qū)，共有集裝箱泊位46個(gè)，集裝箱吊橋 155臺(tái)，場(chǎng)地輪胎吊463臺(tái)，集裝箱堆場(chǎng)總面積634萬平方米。

　　3 國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)助力上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。隨著世界經(jīng)濟(jì)中心東移的趨勢(shì)，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)重心逐步向亞洲轉(zhuǎn)移，上海港作為該地區(qū)發(fā)展水平較高的港口，自然受到了國(guó)內(nèi)外投資者的青睞。上海已經(jīng)吸引了不少船舶制造業(yè)、航運(yùn)金融機(jī)構(gòu)、航運(yùn)物流企業(yè)、海事組織、海事研究咨詢機(jī)構(gòu)和船舶服務(wù)企業(yè)等航運(yùn)企業(yè)的集聚。以造船業(yè)為例，上海已逐步形成了以6家骨干造船企業(yè)為主體的產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局，6家企業(yè)為滬東中華造船(集團(tuán))有限公司、上海外高橋造船有限公司、上海江南長(zhǎng)興造船有限責(zé)任公司、江南造船(集團(tuán))有限責(zé)任公司、上海江南長(zhǎng)興重工有限責(zé)任公司和上海船廠船舶有限公司。2010年，上海造船總量突破1000萬載重噸，船舶制造業(yè)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入685.72億元。

　　4 政策推動(dòng)。從外高橋保稅區(qū)、洋山港保稅港區(qū)到現(xiàn)在的上海自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)等政策的落實(shí)與推進(jìn)、上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展無疑帶上了政策推動(dòng)的烙印。早在 1996年，上海就已提出建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的目標(biāo)。此后，上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)不斷得到國(guó)家層面的政策性支持，比較有代表性的文件有2009年3月國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議并通過的《關(guān)于上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)，建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見》，為上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)確定了明確的目標(biāo)和任務(wù)，為也為上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的建設(shè)進(jìn)一步指明了方向。

　　(二)問題分析

　　雖然上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群各部門已經(jīng)初具規(guī)模，但是尚未形成多層次、全方位的航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)體系，與荷蘭、挪威、倫敦、香港等國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)較為成熟的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群相比還有很大的差距。其主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：

　　1 集群中高、低端產(chǎn)業(yè)分布失衡。主要表現(xiàn)為附加值低的航運(yùn)服務(wù)業(yè)進(jìn)入過度，而附加值創(chuàng)造能力強(qiáng)的航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展滯后。究其原因，區(qū)位、勞動(dòng)力等初級(jí)生產(chǎn)要素為上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群提供了形成和初步發(fā)展的基礎(chǔ)，而集群的進(jìn)一步發(fā)展所需的人才、技術(shù)和信息等高級(jí)要素準(zhǔn)備不足，導(dǎo)致了集群內(nèi)海事保險(xiǎn)、海事法律咨詢與仲裁、航運(yùn)金融等高附加值行業(yè)的發(fā)展緩慢。

　　2 集群集聚力不足。企業(yè)間追求交易成本降低在某一空間范圍內(nèi)的集聚是產(chǎn)業(yè)集群形成的原因和發(fā)展動(dòng)力，荷蘭航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的成功就在于集群內(nèi)各類企業(yè)的明確分工：以核心的領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)為主導(dǎo)，中小企業(yè)緊密配套。上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的產(chǎn)業(yè)間上下游業(yè)務(wù)銜接不緊密，企業(yè)縱向聯(lián)系少，難以實(shí)現(xiàn)專業(yè)化分工，達(dá)到交易成本降低的目的。

　　3 集群環(huán)境建設(shè)存在短板。上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群要素資源分布及配置不合理，缺乏組織協(xié)調(diào)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的集群組織和針對(duì)性優(yōu)惠政策，缺乏完善的政府管理和服務(wù)機(jī)制，沒有形成特色鮮明的集群文化氛圍，這些因素都成為制約上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的瓶頸。上海充裕的商務(wù)空間和不斷改善的商務(wù)環(huán)境，已經(jīng)吸引國(guó)內(nèi)外大量航運(yùn)金融機(jī)構(gòu)、航運(yùn)物流企業(yè)、海事組織、海事研究咨詢機(jī)構(gòu)和船舶服務(wù)企業(yè)等航運(yùn)企業(yè)的集聚，其中包括全球前20名的班輪公司和世界上最大的8個(gè)船級(jí)社，但是與發(fā)展成熟的倫敦航運(yùn)服務(wù)集群相比還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，全球從事海運(yùn)活動(dòng)的企業(yè)或機(jī)構(gòu)中有超過1750家在倫敦設(shè)有事務(wù)機(jī)構(gòu)，其中79%的企業(yè)注冊(cè)地點(diǎn)在倫敦。

　　四、上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展建議與政策保障

　　(一)鼓勵(lì)高端航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，轉(zhuǎn)變價(jià)值創(chuàng)造方式

　　針對(duì)集群內(nèi)高、低端產(chǎn)業(yè)分布失衡的問題，需要政府對(duì)附加價(jià)值創(chuàng)造能力強(qiáng)的航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、海事法律和信息咨詢等部門給予財(cái)政補(bǔ)貼或稅收優(yōu)惠政策傾斜，支持上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群的要素發(fā)展重點(diǎn)要從地理要素轉(zhuǎn)移到人力資源，進(jìn)而逐步向航運(yùn)企業(yè)密集型和知識(shí)技術(shù)密集型過渡，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)下游結(jié)構(gòu)調(diào)整，中游鞏固發(fā)展，上游積極突破的穩(wěn)步發(fā)展。

　　(二)培育領(lǐng)導(dǎo)型企業(yè)，增強(qiáng)集群集聚能力

　　領(lǐng)導(dǎo)型企業(yè)是產(chǎn)業(yè)集群的核心競(jìng)爭(zhēng)力，是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集群良性發(fā)展的前提條件，地方政府甚至國(guó)家層面要著重培育和支持集群內(nèi)各層次具有較強(qiáng)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用的領(lǐng)導(dǎo)型企業(yè)的發(fā)展。領(lǐng)導(dǎo)型企業(yè)可吸引一批與之密切聯(lián)系的、為其提供配套服務(wù)的中小型企業(yè)，從而形成高效率、集聚能力強(qiáng)的集群內(nèi)企業(yè)網(wǎng)絡(luò)體系。

　　(三)統(tǒng)籌部門分工協(xié)調(diào)，推動(dòng)集群軟環(huán)境建設(shè)

　　上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群在繼續(xù)完善硬件環(huán)境建設(shè)的同時(shí)，要更加注重軟環(huán)境建設(shè)的推進(jìn)。由于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群涉及的產(chǎn)業(yè)面較廣，行業(yè)管理涉及到多個(gè)政府部門，這需要從更高層次統(tǒng)籌規(guī)劃航運(yùn)金融、海事保險(xiǎn)、法律和咨詢服務(wù)等行業(yè)的發(fā)展方向和管理部門的合理分工，制定同步、適應(yīng)的行業(yè)政策，推動(dòng)制度環(huán)境建設(shè)。

　　(四)建立政策引導(dǎo)機(jī)制，促進(jìn)集群積極創(chuàng)新

　　創(chuàng)新動(dòng)力不足是集群衰退的一個(gè)重要原因，而集群的創(chuàng)新力度有限，需要政府建立研發(fā)投資補(bǔ)貼等政策引導(dǎo)機(jī)制，提高集群內(nèi)企業(yè)創(chuàng)新的積極性。創(chuàng)新主要來自于分包商、客戶、科研機(jī)構(gòu)、咨詢公司和競(jìng)爭(zhēng)者的合作與競(jìng)爭(zhēng)(Onsager，2007)。政府可發(fā)揮牽頭作用構(gòu)建行業(yè)技術(shù)支持和信息共享平臺(tái)，推動(dòng)行業(yè)的技術(shù)和知識(shí)創(chuàng)新，如2012年揭牌成立的航運(yùn)信息產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，旨在促進(jìn)航運(yùn)信息領(lǐng)域內(nèi)戰(zhàn)略性、創(chuàng)新性產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)學(xué)研合作和科技成果轉(zhuǎn)化。