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　　摘要:隨著國際航運和國際貿易的發展，國際海事立法呈現出許多新趨勢。本文結合近些年來國際海事立法狀況，總結出海上貨物運輸法律統一、船舶燃油污染立法不斷完善和海上旅客運輸公約幾經修改三大主要發展，并重點論述這些發展趨勢對我國海商法立法與執行的影響，得出諸如統一我國海上貨物運輸法律適用、在海商法中專章規定船舶燃油污染制度以及接軌國際、積極加入《2002年雅典公約》等應對辦法。

　　關鍵詞：國際海事,立法,鹿特丹,規則,海上旅客運輸,公約

　　一、國際海事立法的發展趨勢

　　（一）海上貨物運輸法律呈現統一趨勢

　　上世紀90年代以前，國際海上貨物運輸領域是《海牙規則》，《海牙—維斯比規則》和《漢堡規則》三足鼎立。但許多國家在90年代相繼出臺了許多新的海上貨物運輸法律。顯然，這種政出多門的做法不利于國際航運和國際貿易的展開，有鑒于此，為了能夠最大限度的解決法律的沖突，保護公平競爭，促進國際航運和國際貿易的發展，國際社會做出了多方努力，訂立了許多國際公約。其中最為突出的的就是國際海事委員會經過多年努力，終于形成的《鹿特丹規則》。與以往國際運輸法相比，《鹿特丹規則》的發展主要表現為如下幾點：

　　1.以“門到門”運輸取代了“港到港”。其適用范圍是從承運人接收貨物到交付貨物的期間，并規定強制適用于貨物從裝船到卸貨的期間，此外接收到裝船和卸貨至交付的期間允許托運人和承運人就承運人的責任達成協議。這種規定為集裝箱運輸提供了有利條件和法律保證。

　　2.“履約方”的概念的引入。履約方既包括履行或部分履行海上運輸義務的人，也包括履行貨物的陸上運輸義務的人，其范圍大于實際承運人。《鹿特丹規則》將履約方定義為：承運人以外的，應承運人要求或在承運人的監督、控制之下，直接或者間接履行承運人在運輸合同下的義務，從事貨物的運輸、裝卸、保管和存儲義務的人，但排除托運人和收貨人的受雇人或代理人。從而解決了實際承運人概念上的缺陷和實踐中的問題。

　　3.反應貿易無紙化趨勢。《鹿特丹規則》承認了電子提單的法律效力，規定經承運人、托運人協議，運輸單證可以電子運輸記錄形式記載，從而代替了紙面單證。同時規定，該電子運輸記錄可以轉讓，既繼承了提單的可流通性，又適應了貿易的無紙化趨勢。

　　4.除上述特點外，《鹿特丹規則》還專章規定了控制權、權利轉讓、訴權等內容。

　　（二）船舶燃油污染立法的完善

　　隨著航運業的迅猛發展，海洋污染也接踵而至，其中海洋油類污染尤為嚴重，而船舶正是主要的污染源。與此相關，建立完善的船舶油污清污費用的支付、油污損害的補償、油污責任的分攤等船舶油污損害賠償制度至關重要。因此，國際社會經過多番努力，制定了一些列防止船舶燃油污染和確定油污這人的國際公約。

　　《1969年民事責任公約》為統一國際上的船舶油污損害賠償的做法提供了一定的依據，但是該公約的適用范圍存在局限，即只適用于散裝貨油造成的污染事故和在締約國領土內（包括領海）發生的油污事故，如此一來，便不適用于桶裝油類貨物造成的污染和空載航行時產生的燃油污染事故。在此背景下，國際海事組織法律委員會經過了長達六年的磋商、討論，在2001年3月由各國代表簽署了《燃油污染損害民事責任國際公約》（以下簡稱《2001年燃油公約》）。《2001年燃油公約》在制定時既參考了《1992年民事責任公約》和《1992年基金公約》的規定，同時它又有著許多新內容和特點：

　　1.在責任主體的范圍上有所擴大。《2001年燃油公約》中把船舶所有人定義為：船舶登記所有人、光船承租人、管理人和經營人。如此規定有利于受害人最大限度的行使索賠權利，從而充分保護受害人的合法經濟權益。

　　2.鑒于燃油是船舶所有人、經營人為船舶航行而使用的燃料油，并不屬于海上運輸的“貨物”的范疇，所以《2001年燃油公約》并未規定自己單獨的責任限額，也沒有貨主的二次分擔賠償機制作為補充。

　　3.如上所述，燃油不屬于船載貨物的范疇，但是所有船舶為了保證正常的航行都會載有燃油，所以《2001年燃油公約》把其適用范圍擴大至出軍艦和政府公務使用的船舶之外的所有種類船舶。

　　（三）國際海上旅客運輸公約的發展

　　國際海上旅客運輸國際公約的發展主要體現在《雅典公約》的修改。此前的《1974年雅典公約》規定了承運人對旅客人身傷亡、自帶行李和除此之外的其他行李以及車輛的損失賠償責任與責任限制，一直是這一領域最重要的國際公約。雖然為適應經濟的發展其已進行過兩次修改，但有些規定還是不能完全適應國際海上旅客運輸發展的需要，在重大事故出現之后，旅客的人身傷亡和財產損失無法得到充分的賠償，承運人的損失也不容忽視。所以，IMO于2002年通過了對《雅典公約》的修改，即《2002雅典公約》，以期在實質性層面上解決上述諸多問題。《2002年雅典公約》對于承運人的責任基礎、責任限額和強制保險、直接訴訟等機制都作了修改，在加重承運人責任的同時，更注重保護旅客利益，體現了國際社會重視生命的價值，重視航行安全的發展趨勢，這些變化主要體現在以下方面：

　　1.承運人歸責原則從過錯責任變為嚴格責任和過錯責任并用的雙重歸責原則。考慮到旅客在船上有充分的人身自由，對于事故也應當負擔相應的舉證責任，所以規定航運事故以外的原因造成的旅客人身傷亡和隨身攜帶的行李的滅失或毀損，適用過錯歸責原則，由索賠人承擔舉證責任。而對于航運事故造成的旅客攜帶行李滅失或毀損，承運人承擔舉證責任，即適用過錯推定歸責原則，對于除此之外的其他行李的滅失或毀損，由承運人承擔舉證責任，適用過錯推定原則，而不再考慮造成損失的事故的性質。

　　2.《2002年雅典公約》規定承運人對于旅客人身傷亡和行李滅失、損壞的賠償責任限額在嚴格責任下為250000SDR，而在過錯責任下為400000SDR，與原有公約相比有了大幅度的提高。

　　3.《2002年雅典公約》還規定了承運人對旅客人身傷亡責任實行強制保險或者財務保證制度，以及對責任保險人或者財務保證人的直接訴訟制度。

　　二、國際海事立法對我國海商法的影響

　　（一）我國海上貨物運輸法的統一

　　一直以來我國對于貨物運輸的法律適用由兩個法律體系調整，也就是所謂的雙軌制體系。第四章規定的海上貨物運輸合同的規則不適用于國內沿海運輸，而僅適用于國際海上運輸。國內沿海運輸由《合同法》的一般規定和交通部《國內水路貨物運輸規則》來調整，除此之外《海商法》其他章節的規定，除不適用于內河航運外，通用于國際海上運輸和國內沿海運輸。

　　統一海上貨物運輸法是國際趨勢，取消國際海事司法中的不統一也是國際社會的共同愿望，如《鹿特丹規則》的產生已經體現了這種趨勢。我國也應該順應形勢，進行海上貨物運輸法律統一的工作。改革開放的深入，經濟體制的健全是我國國際貿易發展迅速，國內沿海運輸和國際海上運輸的差距也在縮小，貿易的規范化、規模化必然會對法律適用提出統一的要求，所以對國內和國際兩個市場適用統一的法律是大勢所趨，我國也不能例外。

　　（二）完善我國船舶油污損害賠償法律制度

　　當前我國調整油污損害賠償的國內法主要是《海商法》、《民法通則》、《海洋環境保護法》等。我國沒有關于船舶油污的專門立法，而是散見于一些法律中，體現為一些原則性和程序性規定，多為概括性條文而可操作性不強。這種立法狀況極易導致法律適用的混亂，亟需完善。

　　我國雖是《1969年民事責任公約》的締約國，但我國目前還未建立起關于油污損害的較為完善的強制保險和基金分攤制度。我國現在航運業大幅進步，船隊規模擴大，運力增強，基金公約規定的責任限額已經不顯得過高，而是基本符合我國國情了，所以應將加入基金公約提上議事日程。這樣一來對于涉外性案件在國內法和國際公約沖突時可以適用基金公約，而對于非涉外性的船舶油污損害糾紛，還是無法適用基金公約來解決，而國內法對于相應的責任限額和保險機制等還是沒有可以適用的規定。因此借鑒國際公約的做法，可以在《海商法》中設立獨立章節，專門規定船舶或船載貨物污染環境的賠償責任的相關制度，并且對于船舶燃油污染損害賠償和有毒有害物質污染賠償作出規定。

　　（三）積極應對《雅典公約》的修改

　　適應國際旅客運輸出現的新情況，《2002年雅典公約》對承運人責任基礎、責任限額、強制保險、直接訴訟等方面較此前做出了改變。而我國的法律與國際立法有著很大的差距。對于海上人身傷亡賠償涉外限額遠高于國內限額，這種差別待遇已經不符合我國目前在各領域實現外國人和本國公民待遇一致的趨勢。此外，國內海上旅客運輸賠償限額相比其他運輸運輸方式相比也偏低。

　　從我國現階段國情出發，應對國際新局勢，我國立法及發展應從以下角度入手：

　　首先，應借鑒《2002年雅典公約》中設立的雙重責任基礎，即嚴格責任和過錯責任，對于不同種類的事故適用不同的責任基礎，從而使承運人責任與旅客利益的達到相對平衡，這種做法符合我國法律的發展要求。此外，還應當適當加重承運人的責任。

　　其次，由于通貨膨脹、物價上漲、貨幣貶值以及對人民價值的重視，《1974年雅典規則》規定的賠償責任限額已經不符合現實的要求，而賠償責任限額的數目就是《2002年雅典規則》最難以達成一致的地方。這一數額與一個國家的經濟發展水平有關，發達國家普遍要求提高責任限額，而大多數發展中國家則反對大幅提高賠償責任限額。因為如果責任限額過高，發展中國家的經營人的財力水平有限，無法承受巨額的賠償和保險負擔，最終只能退出國際海上客運市場。而我國目前的經濟發展水平和旅客運輸業務發展水平與國際上存在一定差距，雅典公約規定的數額顯然超出我國的承受能力，所以我國一直反對過高的限額，這也成為我國加入《2002年雅典公約》的最大障礙。但我國現在的經濟水平較之上世紀90年代還是有了很大的提高，與發達國家的差距也在縮小，對于責任限額可以在適當的程度上有所提高，而且應該循序漸進，逐漸縮小和國際公約的差距，等待經濟實力允許之時，方可以使國內和國際的賠償責任限額達成統一，實行同一套制度。

　　最后，考慮到《2002年雅典公約》的實際生效只是時間問題，一旦公約生效，與中國有國際航線的國家是公約的締約國，到那時即使我國不加入公約，也同樣要承擔較高的賠償責任和強制保險，所以對于《2002年雅典公約》我國要在各項制度上盡早接軌，爭取早日加入。