隨著科技和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流技術(shù)也在不斷進(jìn)步著，我國的法律中也有關(guān)于對物流的一些政策。各個國家的法律也是不同的，本文主要針對發(fā)達(dá)國家物流法律制度及對我國的啟示，文章是一篇律師職稱論文發(fā)表范文。

　　摘 要 隨著市場經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，物流行業(yè)已經(jīng)逐步成為促進(jìn)生產(chǎn)拉動消費的重要力量。現(xiàn)代物流業(yè)是一個新型復(fù)雜的行業(yè)，筆者介紹了美國、日本等發(fā)達(dá)國家的物流法律制度，繼而分析了我國物流行業(yè)的基本情況，提出完善物流法律制度的建議，以期為我國物流合同的發(fā)展盡到綿薄之力。

　　關(guān)鍵詞 物流,物流法律制度,法律法規(guī)

　　作者簡介：趙宸梓，吉林財經(jīng)大學(xué)民商法專業(yè)2013級研究生;于曉澎，吉林財經(jīng)大學(xué)民商法專業(yè)2012級研究生。

　　一、美國物流法律制度

　　美國的物流法律制度發(fā)展經(jīng)歷了四個階段，第一個階段是自由競爭時期，在上個世紀(jì)1776-1886年，物流的概念還沒有形成。這一階段出臺的法律主要與運輸直接相關(guān)。這是物流業(yè)發(fā)展的萌芽階段;聯(lián)邦管制的初期立法階段(1887-1920年)，這一階段的物流法律規(guī)范主要是為了抑制鐵路運輸壟斷而出臺的一些鐵路運輸管制法律規(guī)范;第二個階段是限制自由競爭時期，所處時間段是1921-1975年，由于第一次和第二次世界大戰(zhàn)的相繼爆發(fā)，美國這個階段的物流服務(wù)中心開始向軍事領(lǐng)域側(cè)重。放松管制的立法階段(1976-至今)，政府對物流業(yè)的管制一定程度上確實能夠維護(hù)公共利益，但也會帶來體制的僵化、行業(yè)發(fā)展緩慢的弊端，這一階段的物流法律規(guī)范逐漸放松了對運輸業(yè)的嚴(yán)格管制。 市場經(jīng)濟(jì)主體開始自由的探索新型的物流發(fā)展運作方式，加之民用航空運輸?shù)慕饨�，物流行業(yè)需要較為寬松的法治環(huán)境和行業(yè)規(guī)范。

　　由上面的介紹我們可以看出，美國的物流法律制度具有其獨特的特點：一是其立法模式采用了分別立法的形式。美國是物流業(yè)起步較早的國家，也是發(fā)展最為迅速的國家，但是其并沒有一部針對整個物流行業(yè)的專門立法，不同的物流業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，適用不同的物流法律對從而對整個行業(yè)進(jìn)行規(guī)制。二是其立法模式有鮮明的過程特征，這種特征符合了物流行業(yè)的發(fā)展規(guī)律，也是當(dāng)時政治經(jīng)濟(jì)局勢的產(chǎn)物。其經(jīng)歷了從自由到管制再到寬松的過程。筆者認(rèn)為這種模式較為符合市場發(fā)展的需求，通過自由競爭來培育和發(fā)展物流市場，條件成熟后通過立法將行業(yè)規(guī)范化，然后通過適當(dāng)?shù)姆潘晒苤埔怨膭钗锪魇袌龅陌l(fā)展和運作模式的創(chuàng)新。三是各個立法階段的目的和內(nèi)容明確，從加強對物流企業(yè)的規(guī)范逐漸過渡到物流的社會影響和社會責(zé)任。在物流行業(yè)逐步進(jìn)入軌道后，美國逐步將重點放在了物流企業(yè)的規(guī)范化運作方面，尤其是加強了對物流發(fā)展相關(guān)的環(huán)保和安全的管理，綠色物流的概念也應(yīng)運而生。美國的物流法律模式不但為物流業(yè)的快速發(fā)展創(chuàng)造了良好的秩序和環(huán)境，同時對加強生態(tài)環(huán)境的呼聲和趨勢進(jìn)行了回應(yīng)，取得了良好的效果。

　　二、日本物流法律制度

　　與美國不同，日本采用的是立法上全面指導(dǎo)的方式，頒布了專門規(guī)范物流行業(yè)的《綜合物流施政大綱》，形成了自身獨特的管理經(jīng)驗和方法。日本的物流發(fā)展經(jīng)歷了4次跨越性的發(fā)展。在1956年日本向美國學(xué)習(xí)物流概念，創(chuàng)造了日語詞匯物的流通。這個階段是日本的學(xué)習(xí)階段。第二階段是以流通為主導(dǎo)的發(fā)展階段(1965―1973年)這一階段的物流服務(wù)得到了社會各界的重視，日本政府開始大力加強對物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資，在城市周邊建立了一系列的物流基地、區(qū)域流通中心、配送中心等形成物流節(jié)點，機械、設(shè)備的應(yīng)用對物流行業(yè)整體效率的提高發(fā)揮了極大的作用;第三階段是在日本經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇以后。經(jīng)過第二次世界大戰(zhàn)的慘敗后，日本進(jìn)入了物流的高速發(fā)展階段。1973―1983年由于物流業(yè)對日本經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)，使得其國民的生活水平與戰(zhàn)前相比得到了顯著的提高。日本政府也增加了物流基礎(chǔ)設(shè)施方面的投資，物流企業(yè)的服務(wù)向機械化、電子化、自動化、專業(yè)化的方向發(fā)展;第四階段是物流現(xiàn)代化階段(1983―至今)，1983年以后，日本的物流觀念又面臨著變革，由于泡沫經(jīng)濟(jì)的影響，讓日本的市場流通領(lǐng)域的物流管理發(fā)生了變化，日本不得不重新調(diào)整物流政策，轉(zhuǎn)變粗放了物流政策，向節(jié)約型物流方向發(fā)展。

　　在物流立法方面，日本早在1966年就制訂了《流通業(yè)務(wù)城市街道整備法》、1997年制定了《綜合物流施政大綱》等一系列物流法律法規(guī)。從上面的介紹中我們可以看出，日本的物流發(fā)展主要特點有：一是政府發(fā)揮對物流發(fā)展起到主導(dǎo)作用，日本的政治體制與我國類似，又同屬于大陸法系，政府可以對經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)行較大的干預(yù);二是日本立法和規(guī)劃注意細(xì)節(jié)。這一點主要表現(xiàn)在對物流節(jié)點的規(guī)制上。每一個車站、包裝集散站、倉庫都受到了很好的管理和監(jiān)督，小到公交車站，大到國際港口，通過對細(xì)節(jié)的管理，從點到面的運作方式對整個物流系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃和監(jiān)督。同時為了更好的通過節(jié)點來組織各種物流活動，日本政府通過了大量的立法，明確的規(guī)定了貨車場、配送中心、大型商業(yè)網(wǎng)點等物流終端相關(guān)的規(guī)劃和設(shè)計。三是加強了交通運輸業(yè)的立法。《貨物汽車運輸事業(yè)法》和《貨物運輸經(jīng)營事業(yè)法》改變了汽車運輸行業(yè)的行政許可制度。鼓勵競爭，放開管制的政策刺激了物流行業(yè)的發(fā)展，日本政府通過放寬物流的管制，使得聯(lián)運的業(yè)務(wù)市場也得到了拓展。四是決心發(fā)展綠色物流。在1992年出臺的《中小企業(yè)流通業(yè)務(wù)效率化促進(jìn)法》中確定了物流效率化的基本方針，試圖通過物流效率的提高來減少環(huán)境的影響。

　　三、我國物流行業(yè)發(fā)展的趨勢及存在的問題

　　雖然我國社會物流總費用和社會物流總額均保持平穩(wěn)增長，物流園區(qū)規(guī)模逐步擴(kuò)大，但物流業(yè)的運轉(zhuǎn)成本居高不下，對環(huán)境的影響日益嚴(yán)重，物流過程中貨損現(xiàn)象也不容忽視，因此抑制了物流業(yè)的更好更快發(fā)展。放眼全球，發(fā)達(dá)國家在物流成本支出占GDP比重約一成。從中我們可以看出，由于我國物流成本過高，不合理運輸導(dǎo)致的破損現(xiàn)象較多，因此在微觀上生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品的競爭力受到了影響，在宏觀上則影響了國民經(jīng)濟(jì)的運行效率。其次，物流園區(qū)、物流技術(shù)裝備等建設(shè)水平較之發(fā)達(dá)國家物流行業(yè)仍有差距，上升空間較大。再者，我國大中專院校及高校所產(chǎn)學(xué)結(jié)合脫節(jié)，導(dǎo)致物流人才短缺。由此進(jìn)一步加劇物流技術(shù)的落后。從而不能滿足全球化大物流的發(fā)展需要。 　　由此可見，發(fā)展現(xiàn)代化物流，我們亟待跟上發(fā)達(dá)國家的步伐。物流行業(yè)社會化、市場化程度仍然較低，傳統(tǒng)的成本高的物流仍然占主體，如果政策上無法對現(xiàn)代物流進(jìn)行扶持，降低物流成本和消耗，勢必會出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良幣的情況，在根本上、長遠(yuǎn)上阻礙了我國物流行業(yè)、物流科學(xué)的進(jìn)步;物流管理不規(guī)范，物流園區(qū)的服務(wù)不能達(dá)到客戶日益增長的個性化需求，僵化的管理和體制會限制我國綜合服務(wù)型物流體系的建立;物流行業(yè)發(fā)展的信息化、自動化程度低，絕大多數(shù)物流企業(yè)不能承擔(dān)為客戶指定物流決策計劃和數(shù)據(jù)信息整合的工作，物流服務(wù)的增值受到限制;在理論上，我國對物流可續(xù)的研究也僅僅只有二十年的歷史，處于摸著石頭過河的時間階段，缺少物流人才和創(chuàng)新。

　　四、我國現(xiàn)行物流法律制度存在的缺陷

　　我國現(xiàn)行調(diào)整物流的法律法規(guī)，由法律、法規(guī)、部門規(guī)章、國際公約、國際慣例和國際標(biāo)準(zhǔn)和國家標(biāo)準(zhǔn)等不同層次的規(guī)范性法律文件調(diào)整。物流法律制度層級繁雜，內(nèi)容眾多，主要由調(diào)整物流主體的法律規(guī)范及調(diào)整物流活動環(huán)節(jié)的法律規(guī)范等組成。出現(xiàn)這種情況筆者認(rèn)為是正常的，也是不可避免的。首先，我國物流行業(yè)較之發(fā)達(dá)國家發(fā)展較晚，法律的制定雖然追求一定的超前性和可預(yù)測性，但其本身的局限性也是無法克服的，不能要求當(dāng)時的中國制定出適宜當(dāng)前物流發(fā)展水平的立法;其次，我國幅員遼闊，地理條件復(fù)雜多樣，城市特色明顯，南北自然環(huán)境差異大，東西自然環(huán)境差異大，城市與城市之間的商業(yè)水平也參差不齊。再者，物流行業(yè)中間環(huán)節(jié)較多，每一個環(huán)節(jié)都與前后環(huán)節(jié)緊密相連，一旦有一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，很可能是讓整個物流目標(biāo)落空，因此針對各個環(huán)節(jié)的單一法律法規(guī)和行業(yè)準(zhǔn)則也必然會成為物流法律法規(guī)的有機組成部分。最后，在我國加入WTO后，物流市場也在逐步的放開，發(fā)達(dá)國家的物流企業(yè)在進(jìn)入中國，中國也在通過物流活動讓更多的國家了解自己，在遵守國內(nèi)的物流法律法規(guī)的同時，也必須要尊重國際上的通行規(guī)則。

　　我們可以看出，物流法規(guī)呈現(xiàn)當(dāng)前的特點，主要是由我國的基本國情造成的。基本國情不能成為我們裹足不前的借口，不是我們不思進(jìn)取的理由，但是其也是我們在做決策、制定法規(guī)時必須要考慮的因素。相比于眾多學(xué)者呼喚出臺統(tǒng)一的物流法，筆者更傾向于對已有的法律法規(guī)進(jìn)行清理和整合。

　　五、國外經(jīng)驗的借鑒

　　與其他國家物流立法相比，我國缺乏權(quán)威性和統(tǒng)一性，缺乏系統(tǒng)性和專門性，缺乏及時性和全面性。首先，我國目前的物流法律法規(guī)較為分散。數(shù)量多，涉及范圍廣，且彼此有交叉;其次，我國實施的物流方面的法規(guī)缺乏系統(tǒng)性和專業(yè)性，一些地方性法規(guī)沒有考慮到物流發(fā)展的實際情況，本轄區(qū)的物流園區(qū)水平可能與政府制定的政策相脫節(jié)，或是盲目的制定了宏偉的計劃卻無法得到落實，或是忽略了細(xì)節(jié)沒能讓物流的作用得到更大的發(fā)揮;再者，由于我國經(jīng)歷了從計劃經(jīng)濟(jì)到社會主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展階段，相對于經(jīng)濟(jì)政策比較平穩(wěn)的美國、日本等國家，國內(nèi)的投資環(huán)境發(fā)生過翻天覆地的變化。物流行業(yè)的從業(yè)人員可能對新出臺的法律法規(guī)不熟悉或者不知如何使用可能相矛盾的法規(guī)，思維上存在著困惑，尤其是我國加入世界貿(mào)易組織后，我國物流法律法規(guī)在細(xì)節(jié)上與較為完善了國際行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)相比顯得更加捉襟見肘，這將妨礙物流業(yè)的快速發(fā)展。

　　從最初的運輸行業(yè)開始，到目前綜合性、多種物流運作模式的高速發(fā)展，發(fā)達(dá)國家物流業(yè)從形成初期到現(xiàn)在已經(jīng)經(jīng)歷了相當(dāng)長的發(fā)展歷程。通過研究其他國家的立法，可以得到很多經(jīng)驗可以借鑒。

　　首先，國家應(yīng)該根據(jù)物流的不同發(fā)展階段與趨勢，制定相應(yīng)的物流政策。物流業(yè)發(fā)展具有明顯的階段性，無論是美國還是日本，都注重根據(jù)物流業(yè)發(fā)展的階段來指定相應(yīng)的政策和法律，以指導(dǎo)物流業(yè)的發(fā)展。我國政府也應(yīng)該發(fā)揮在物流行業(yè)的主導(dǎo)作用，制定物流總體規(guī)劃，引導(dǎo)物流行業(yè)走向正軌，規(guī)范市場主體行為，繼而放松管制，鼓勵創(chuàng)新。其次，發(fā)展按現(xiàn)代物流需要法治的支持和政策的支持。筆者認(rèn)為，我們國家的物流法律制定可以參考日本。首先從細(xì)節(jié)入手，對火車站、汽車站、港口等物流運作進(jìn)行規(guī)制，對物流的節(jié)點進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計和管理，并且有專業(yè)的物流人員加強調(diào)度;繼而加強對物流園區(qū)、區(qū)域物流的管理，從點及面的理出物流法律法規(guī)的體系，適當(dāng)?shù)睦^承傳統(tǒng)法律的合理內(nèi)核，與傳統(tǒng)法律保持密切關(guān)系。對不符合時宜的法律法規(guī)進(jìn)行修改和清理，建立適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)體制的物流法律法規(guī)體系，通過匯編修訂現(xiàn)有的法律和適當(dāng)?shù)难a充立法，將各個時間段不同的法律聯(lián)系起來，將邏輯理順，而不是盲目的指定出劃定一塊界限，指定龐雜的物流法。再者，讓專門的物流管理機構(gòu)和行業(yè)協(xié)會對物流行業(yè)的發(fā)展和規(guī)范起作用。如美國成立了國家運輸政策研究委員會，研究物流法律和政策的調(diào)控，另外還有專門的物流管理機構(gòu)――物流管理協(xié)會，其主要的目標(biāo)是發(fā)展物流理論，而不是為物流公司提供服務(wù)。協(xié)會在理論上對物流企業(yè)的支持，也是鼓勵企業(yè)創(chuàng)新的手段。建立物流行業(yè)協(xié)會自治組織可以全面并保證經(jīng)濟(jì)主體的私權(quán)利，如滿足協(xié)會成員的共同需要，集中表達(dá)其經(jīng)濟(jì)主體的利益主張和權(quán)利要求等，同時構(gòu)筑社會經(jīng)濟(jì)秩序的自我調(diào)控機制，通過行業(yè)規(guī)則實行行業(yè)自律，這對物流行業(yè)的發(fā)展將有重大的裨益。

　　注釋：

　　有調(diào)整物流主體的法律規(guī)范，調(diào)整物流活動環(huán)節(jié)的法律規(guī)范如包裝、倉儲、流通、加工相關(guān)的物流法規(guī)，調(diào)整運輸方面的法律法規(guī)，還有與報關(guān)和檢疫檢驗相關(guān)的物流法規(guī)等等。

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