電氣化鐵路在日常使用過程中難免會出現一些問題，維修和施工也是一個大項目。在電氣化鐵路的搶修和施工中，接觸網作業車是必不可少的一個設備。很多專家也對此進行過一些研究，本文是一篇交通類論文發表范文，主要論述了接觸網作業車制動閘瓦偏磨原因分析及改進。

　　摘　要：接觸網作業車是電氣化鐵路接觸網日常維修、大修、事故搶修和施工的重要機具。其作業車制動系統性能好壞，將直接影響其行車安全。筆者結合多年的現場檢修工作經驗與專業理論知識，通過對接觸網作業車制動閘瓦偏磨原因分析，采取科學有效措施，并在作業車上進行成功改造，使制動閘瓦偏磨問題得到徹底解決。

　　關鍵詞：閘瓦偏磨,接觸網原因,基礎制動,措施

　　隨著電氣化鐵道向高速、重載方向快速發展，對接觸網可靠性的要求越來越高，也對接觸網作業車行車安全提出更高要求。隨著我段接觸網作業車使用年限增加，制動閘瓦偏磨越來越嚴重，直接影響行車安全。

　　基礎制動裝置是接觸網作業車制動系統的主要組成部分，是滿足車輛緊急制動距離要求及確保行車安全的重要裝置。基礎制動裝置是將制動缸鞲鞴的推力經杠桿系統增大后傳給閘瓦壓緊輪箍，通過輪軌的粘著產生制動作用。基礎制動裝置是由制動缸所驅動的杠桿系統和閘瓦組成(如圖一1)。接觸網作業車制動采用單側、單閘瓦，每一個輪對有兩塊閘瓦，安裝在左右車輪內側。閘瓦間隙可通過松動鎖緊螺母15，轉動調整套14，使閘瓦9接近車輪踏面;閘瓦上下間隙調整，可通過緊固閘瓦平衡螺母12壓縮平衡彈簧11，改變閘瓦托8的仰角使閘瓦9上下間隙均勻，防止閘瓦9產生上下偏磨。作業車輪箍踏面為磨耗型踏面，由外至內由1：10和1：20兩段斜面及圓弧組成。當閘瓦里外偏磨(一般為 外側厚、內側薄)時，首先，基礎制動裝置主要采用杠系結構，不僅有設計間隙、組裝間隙，而且杠系結構在靜態時存在一定的擺動量，制動時其制動力使得基礎制動裝置有著朝外移動的趨勢。其次，閘瓦與車輪踏面的接觸面積減小，作業車制動力降低，制動距離加長，且偏磨后的閘瓦一側到限后，整塊閘瓦即需報廢，導致材料的浪費和運營成本的增加;再次，閘瓦間隙調整是針對閘瓦與輪箍實際接觸點進行的，閘瓦間隙的調節依輪箍外側輪徑進行，當緩解后閘瓦在重力作用下恢復中心位置時，閘瓦間隙將會消失，長距離運行極易造成輪箍遲緩，威脅行車安全。因此，分析閘瓦偏磨原因并制定改進措施，成為我們攻關的一個質量目標 。

　　一、基礎制動裝置工作原理

　　1.(1) 基礎制動裝置((圖一1))

　　圖1　基礎制動裝置(圖一)

　　(2)結構示意圖((圖二2))

　　圖2　基礎制動裝置結構原理示意圖(圖二)

　　2.(2)工作原理

　　當接觸網作業車制動時，壓縮空氣由總風缸減壓閥進入制動缸，推動各連接桿件機構，最終把制動力通過閘瓦壓到車輪上，使接觸網作業車制動。由于是杠桿系統，所以制動缸鞲鞴的推力通過橫桿及豎桿兩級放大了12.3倍，即制動倍率為12..3。當接觸網作業車緩解時，切除制動缸風壓，在制動缸內靠壓縮彈簧復原力的作用，帶動杠桿系統回到緩解狀態，閘瓦脫離車輪踏面。

　　2 二、閘瓦偏磨的原因分析

　　接觸網作業車同一輪對左右兩側，制動杠桿板上安裝有橫向連接拉桿，用于限制閘瓦在制動時橫向竄動。但由于長度固定如(圖二2)，不能調節閘瓦左右位置，這是廠家在原始設計上存在的一個嚴重缺陷，也是制動閘瓦產生偏磨的主要原因。

　　由于部分司乘人員業務素質不高，人為因素造成閘瓦厚度磨耗到限時，不能成對及時更換，使同軸左右兩邊閘瓦薄厚差異大，進而使偏磨愈演愈烈。

　　閘瓦托8與閘瓦9瓦背局部間隙過大，造成閘瓦晃動量大，產生歪斜造成偏磨。

　　制動缸來風風路長短及潤滑狀態的差異，使各缸制動時產生先后，先制動者外移量大，易造成同一輪對閘瓦單側偏磨，甚至單側動輪弛緩 。

　　接觸網作業車制動效率高，閘瓦面積小，作業車施行制動時，閘瓦摩擦發熱，溫度升高，磨損加快，各制動桿件處于彈性變形狀態，緩解后彈性恢復，閘瓦間隙會更小，一旦產生偏磨會愈演愈烈。

　　閘瓦與踏面間隙不均勻，即仰角不合適易造成閘瓦上下偏磨。

　　閘瓦不符合規格，材質不良、耐磨性差容易造成偏磨甚至發生崩塊，卡滯在踏面與閘瓦間，造成踏面拉傷、閘瓦異常磨耗報廢 。

　　基礎制動裝置油潤滑一旦跟不上，各種銷套磨耗加快，運動阻抗增大，傳動部件動作卡滯，將引發作業車制動缸活塞動作慢、卡阻等故障，使作業車緩解不徹底，易造成作用在閘瓦上的制動力分布不均勻而加快偏磨，甚至造成制動弛緩。

　　3 三、改進措施

　　將接觸網作業車基礎制動長度固定的制動橫拉桿，改為可調節的橫拉桿(圖二2)。方案：1、把橫拉桿從中間截斷，一端加工、焊接反螺紋螺母，一端加工、焊接正螺紋螺母。2、加工一個與上述螺紋配套的正反螺紋螺杠，這樣便可以通過旋轉中間螺杠，很方便地調節同一輪對兩側閘瓦的橫向間距，確保閘瓦與踏面接觸位置正確 ，制動時制動力集中施加在輪對滾動圓處，防止閘瓦與輪緣根部磨耗加劇、或閘瓦擺動超出輪箍外端面產生閘瓦偏磨 。

　　嚴格技術紀律，加強作業車定保、小修及出庫前走行部檢查，并把基礎制動裝置作為重點，認真檢查閘瓦間隙及各銷套間隙，發現不符合規范時及時調整，確保閘瓦間隙在6～8mm 標準內 ，調整閘瓦間隙時，制動缸鞲鞴行程應為70～120 mm。各桿件銷套間隙及閘瓦托與瓦背間隙不大 于 2 mm。同時加強制動裝置各銷套、活動摩擦面油潤、保養，確保其動作靈活，杜絕干磨卡滯現象。

　　閘瓦托定位螺栓無銹蝕，作用良好。調節閘瓦仰角調整螺栓，確保托與瓦背間隙不大 于 2 mm，而且間隙均勻 。

　　檢修人員認真做好春檢、秋檢每年2次解體清洗、潤滑制動缸，消除各制動缸產生先后制動差，徹底改變先制動者外移量大，造成同一輪對閘瓦單側偏磨，甚至單側動輪弛緩現象 。

　　避免作業車低速運行制動時一次減壓量過大，閘瓦壓力過大造成滑行，閘瓦摩擦嚴重發熱，加劇磨損 。

　　適時調節左右制動橫拉桿間距，確保閘瓦與踏面接觸位置正確 ，調節仰角使其閘瓦上下與踏面間隙一致，防止閘瓦上下偏磨。

　　發現閘瓦偏磨及厚度磨耗到小于20 mm時必須更換，而且要成對更換 。閘瓦為標準貨車鑄鐵閘瓦 。

　　司機要定期對基礎制動裝置進行潤滑，減低各種銷套磨耗，傳動部件動作卡滯，引發的作業車制動缸活塞動作慢、卡阻等故障，使作業車徹底緩解，使作用在閘瓦上的制動力均勻分布而消除偏磨。

　　4 四、結語效果

　　一年來，通過在車間管轄的接觸網作業車上采取上述改進措施，取得了明顯效果，相繼又在全段接觸網作業車上進行全面推廣，改進后，接觸網作業車閘瓦偏磨徹底消除，閘瓦使用壽命較前期提高了70%左右，有效地減低了作業車的運用成本，減少了閘瓦更換頻率，由此節省了大量人力和財力，取得了良好的經濟效益。同時也強化了檢修人員及司乘人員對作業車走行部基礎制動裝置重要性的認識 ，提高了他們的業務技能力，為鐵路運輸安全做出了貢獻 。

　　交通類論文發表期刊推薦《中國交通信息化》是由中華人民共和國交通運輸部主管、中國公路學會主辦、國內外公開發行的面向交通信息化領域管理者和技術人員的技術應用類月刊。雜志自1999年創刊以來，迄今已出版、發行了150多期。

　　參考文獻：

　　[1]中華人民共和國鐵道部.接觸網作業車管理規則[M].北京:中國鐵道出版社,2011.

　　作者簡介：孫萬林(1965-)，男，甘肅武威人，專科。專業：，鐵道機車車輛。助理工程師，。研究方向：高鐵接觸網作業車維修。