摘要：本文分析了高速公路橋頭跳車原因，簡略地介紹防治橋頭跳車的一些措施。
　　關鍵詞：橋梁工程；軟基處理；橋頭跳車；跳車臺階的修復措施；原因；防治
　　
　　0前言
　　隨著我國經濟持續穩定的發展。交通事業也進入了一個蓬勃發展的階段。橋頭跳車問題一直是困擾橋梁工程技術人員的問題之一，特別是近幾年來隨著我國高等級公路的迅速發展，橋頭跳車現象較為普遍，它直接影響公路的使用壽命和社會效益，司機和乘客感到不適，造成車輛大幅減速，嚴重的可導致交通事故和車輛機械損壞，甚至造成行車事故。因此如何解決公路建設中的橋涵臺背跳車問題已成為業內人士共同關注的焦點。
　　1橋頭跳車產生的原因
　　公路建設的施工方法一般是先橋涵后路基。橋涵建好后再對臺背進行回填。由于構造物的影響。橋頭跳車現象主要是由于橋臺沉降小，橋頭路堤沉降大，造成橋臺與路堤間的沉降差引起。在車輛荷載作用下更容易引起地基淪陷，特別是施工后沉降較大。
　　1．1地基土質不良的沉降
　　橋涵通常位于溝壑地段，地下水位較高，且多屬軟土。由于軟土一般都具有天然含水量高、空隙比大、壓縮性強，抗剪強度低等特點，在軟土上填筑路基，一旦受到荷載影響，便極易產生沉降。同時，橋頭路基填筑高度較其它地段大，產生基底力相對較大，更引起地基沉降，特別是施工后沉降較大。
　　1．2臺背填料壓縮引起的沉降
　　臺背填料一般為滲透性材料，存在孔隙，施工中采用任何措施也難將填料顆粒間的孔隙完全消除。在公路自重及車輛的荷載與振動荷載作用下，孔隙率琢漸降低，填料琢漸壓縮，密度琢漸增大，便在一定期限內產生路基沉降。因此，壓縮沉降主要取決于填料性質、施工條件及臺前臺背的防護排水工程的設置等情況。
　　1．3剛柔突變引起的沉陷跳車
　　橋臺為剛性，而與之相連的道路，則為柔性，剛柔不同的道路在跳車處所產生的振動效果不同，柔性材料對能量的吸收要比剛性材料大。顯然，引道臺間有著較大的剛度差，這個剛度差的存在必然引起道路與橋臺間產生較大的塑性變形相對差和較大的剛度突變，出現沉降，導致橋頭跳車。
　　1．4施工方法不當
　　有些施工單位為趕工期，因施工不當或施工程序顛倒讓橋頭路堤滯后完成，自然沉降時間較少，施工中又放松治理沒有嚴格按施工規范作業，有些施工單位位對跳車問題熟悉不深刻。在進行臺背回填時沒有嚴格控制每層壓實厚度不大于15cm的要求施工。仍采用一般填筑施工方法進行作業。填土速度快，壓實未達到要求，致使分層過厚，不能壓實，加上橋頭路堤較高，防護排水工程設置不完善，而填料在橋臺附近因地方狹窄不易壓實或填料質量差達不到設計要求和規范標準，使高填土引道不穩定，造成填料壓縮而產生橋頭跳車現象。
　　2橋頭跳車的防治措施
　　2．1軟弱地基處理
　　處理好橋頭軟弱地基，是控制跳車的關鍵。目前對橋頭軟弱地基處理，國內已有換填法、深層攪拌法、砂樁法加固橋頭軟基、塑料排水法板堆載預壓法等措施，下面介紹幾種行有效的常用方法。
　　2．1．1換填法
　　將軟弱地層全部部挖除或挖深2~3m,用透水性較好的材料（如砂礫、碎石、鋼渣等）進行換填，作為人工填筑的持力層。因為這類土的強度大，壓縮性小，透水性良好，比較容易使之密實，且在不少地區料源豐富，價格便宜。同時將結構物基底壓力擴散到下臥軟土地層中，使其應力減少到下臥層的許可承載力范圍以內，從而滿足地基穩定性的要求，同時由于墊層材料的壓縮性低于天然的軟粘土層，采用墊層法也可減少地基的沉降量。該法適用與淺層軟土地基的處理，由于該方法施工簡單，在公路建設中應用較為廣泛。
　　2．1．2深層攪拌法
　　該法屬加固土樁類型，主要適用于軟弱粘性土。深層攪拌法是20世紀60年代由日本和瑞典分別開發的軟土加固新技術，一般借助于壓縮空氣，采用專門深層攪拌機械設備，從不斷回轉的中心軸端向四周被攪松的土中噴出漿體或粉體固化劑（如水泥等），經葉片攪拌，并吸收周圍水份，在加固的深層軟土中進行一系列物理——化學反應，使軟土硬結成具有整體性和一定強度的優質復合地基，從而提高橋頭軟土地基承載力，減少沉降量（特別是工后沉降），縮短固結期，提高邊坡穩定性。
　　2．1．3砂樁法加固橋頭軟基
　　該法屬料粒樁類型，適用于松砂地基、雜填土或軟土，對地基土起置換作用、豎向排水作用和擠密作用，主要施工工藝程序：整平原地面→機具定位→樁管沉入→加料壓密→拔管→機具移位。為加速地基固結，減少后期沉降，一般根據實際情況，配合堆載預壓或超壓施工，使地基強度顯著提高，同時改善地基的整體穩定性。起造價在塑料排水板堆載預壓法和深層攪拌法之間。
　　2．1．4塑料排水板堆載預壓法
　　該法屬豎向排水體預壓類型，用插板機，或與袋裝砂井打設機共用（將圓形套管換成矩形套管）。按整平原地面→攤鋪下層砂墊層→機具就位→塑料排水板穿靴→插入套管→拔出套管→割斷塑料排水管→機具移位→攤鋪上層砂墊層的的施工工藝程序進行。主要適用于透水性低的軟弱粘性土。是通過豎向荷載作用使地下水沿著塑料排水板向上滲透到砂墊層中，然后橫向排到路堤外面，從而使軟基固結，其特點是施工簡單便捷，造價較低，但仍存在少量工后沉降。
　　2．2跳車臺階的修復措施
　　2.2.1一般橋頭臺階小于20mm時，對車速的影響不太嚴重，可以不予修復。當臺階高度逐漸增大時對跳車的影響將大大加劇，應予修補。1）更換填料個別橋臺背部因場地狹小、趕工填筑，有些填料不符合要求甚至壓實不足，需對橋涵兩端10m范圍內的背填料進行換填處理。采用抗水侵蝕性好的填料，如半剛性填料、砂石填料等，以改善填料的水穩性。2）采用半剛性基層如原回填為素土，可將路基上部0．5～0．8m厚的路基土應用水泥或石灰穩定處理，也可采用二灰穩定碎石進行填筑，以期提高整體強度。3）加鋪瀝青砼為使沉降后的路面與緩和段端部銜接順適，應對端部開挖處理，一般下挖15～20mm為宜。錯位沉降的修補可用熱拌瀝青砼加鋪，以求增大與原路面的粘結能力，加鋪層的強度也比較穩。這種方法適用于已經沉降且比較穩定的情況，是比較常用的方法之一。橋頭跳車是比較難解決的問題，需要在以后的工作中結合當地實際情況探索研究，提出新的方案，使之既經濟又實用，還能保證質量。總的說來跳車的防治方法應采取綜合防治辦法；建議在以后的施工中臺背回填單獨拿出來作為一項，單獨計量，建立一套從選材、填筑、壓實到成型、檢測的嚴格施工、監理程序，以確保臺背回填質量。
　　2．3路面處理
　　2．3．1設置橋臺搭板
　　設置橋頭搭板。整體式橋頭搭板是國內使用較多的一種。橋臺搭板的寬度與橋面行車道寬度相等。搭板設置可以使用在柔性路堤產生的較大沉降慢慢過渡至剛性橋臺上，使車輛通過時跳躍現象大為減少。橋頭搭板長度設計根據路基的容許工后沉降值計算確定，常取3～5m（當8m時，宜設計成兩段式或三段式搭板）。搭板的近臺端一般擱置在橋臺背墻頂面或其牛腿上，并用￠32㎜鋼筋作錨栓固定，以免下滑。
　　2．3．2設置過渡性路面
　　當路基沉降規律難以把握時，在橋頭一定長度范圍內鋪設過渡性路面，待路堤沉降基本完成（一般為3～5年后）以后，再改鋪原設計長久性路面。
　　3結語
　　人們對橋頭跳車討論，大家都有見解，通過分析橋頭跳車產生的原因，本文對幾種代表性防治措施的特點進行了探討，并希望能用于指導施工，有效地減少橋頭跳車。只要我們不斷努力，一定能夠克服工程施工中的各種困難，把我們高速公路建設提高到一個新的水平。
　　
　　
　　參考文獻：
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　　[2]高等級公路橋頭等差異沉降位置的技術處理（河南交通2003）
　　[3]公路施工手冊《橋涵》，人民交通出版社，1985年