摘要：道橋工程臺(tái)后回填跳車(chē)原因分析；防治其施工質(zhì)量通病的一般措施；減輕或消除橋涵、通道臺(tái)后回填跳車(chē)的危害應(yīng)遵循的一般準(zhǔn)則。
　　關(guān)鍵詞：道路，橋涵及通道，臺(tái)后回填，跳車(chē)原因，防治措施
　　
　　我們乘車(chē)在道路上行駛，每當(dāng)行至道路與橋涵結(jié)合部位時(shí)，總感覺(jué)有或多或少的顛簸現(xiàn)象。這種顛簸現(xiàn)象就是道橋工程施工中或工后不均勻沉降造成的。這種臺(tái)后跳車(chē)質(zhì)量問(wèn)題在道橋施工中有一定的代表性，故稱“質(zhì)量通病”。它不僅影響行車(chē)速度，而且影響乘車(chē)人的舒適性和行車(chē)安全性。道路運(yùn)行一段時(shí)間后還會(huì)造成路面結(jié)構(gòu)和橋涵結(jié)構(gòu)的破損或使用功能喪失，大大地影響了道路營(yíng)運(yùn)效率和路政整體服務(wù)水平。
　　徹底根除道橋工程臺(tái)后跳車(chē)質(zhì)量通病，必須從施工人員質(zhì)量意識(shí)、填料、施工方法與壓實(shí)設(shè)備選擇和環(huán)境等五個(gè)方面采取必要的預(yù)防措施，最大限度地減小橋（涵）與道路結(jié)合部位跳車(chē)對(duì)行車(chē)的影響。結(jié)合本人十多年施工經(jīng)驗(yàn)，淺析道橋工程臺(tái)后跳車(chē)質(zhì)量通病原因與一般防治措施。
　　1、道橋工程臺(tái)后跳車(chē)的原因
　　產(chǎn)生橋涵、通道與道路結(jié)合部位跳車(chē)的原因是多方面的。主要影響因素有地基條件、路堤填料、施工工藝、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)以及施工人員質(zhì)量意識(shí)等。其主要表現(xiàn)為橋涵、通道與相鄰路堤之間產(chǎn)生沉降差，造成錯(cuò)臺(tái)或縱坡不順以及構(gòu)造的附加變形。
　　1.1橋涵、通道是剛性體，其他基強(qiáng)度一般要求都較高，地基沉降較小或不沉降。而路基填土雖然壓實(shí)，仍會(huì)產(chǎn)生較大的工后沉降，最后形成錯(cuò)臺(tái)。對(duì)處于軟土地基部位的橋涵及通道工程，其地基一般都進(jìn)行加固處理，但路堤與橋涵、通道的工后沉降是有差別的。
　　1.2施工工期安排不科學(xué)，施工順序安排不合理，造成橋涵、通道工程及臺(tái)背回填工序紊亂、往往為了趕工期不得不違章作業(yè)，也就“犧牲”了質(zhì)量。
　　1.3高等級(jí)公路路基設(shè)計(jì)壓實(shí)度一般控制在93%-96%區(qū)間。由于臺(tái)后填料所含水分不一，又存在孔隙，不能滿足設(shè)計(jì)要求。在其自重及車(chē)輛荷載作用下，孔隙率逐漸降低，臺(tái)后填料一定期限內(nèi)產(chǎn)生壓縮變形。
　　1.4橋涵及通道工程一般要先行施工，臺(tái)后填土往往要待橋涵及通道施工完后再進(jìn)行填筑，施工場(chǎng)地鋏狹小，緊靠臺(tái)后的填料難以碾壓到位，以致壓實(shí)不足。經(jīng)長(zhǎng)時(shí)間的車(chē)輛碾壓及自身重量的作用，也能使兩者沉降不一，造成錯(cuò)臺(tái)。
　　1.5橋涵及通道臺(tái)后與路基結(jié)合部位回填時(shí)遭遇雨水侵襲，經(jīng)雨水滲入以后，影響了臺(tái)后填料的水穩(wěn)性和強(qiáng)度，使之間生壓縮變形。
　　1.6由于路堤的荷重使地基土產(chǎn)生壓縮變形，形成地基沉降。特別在軟土地基路段，由于地基土天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、滲透系數(shù)小，地基沉降更為嚴(yán)重，而且需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間才能趨于穩(wěn)定。
　　1.7軟土地基、濕陷性黃土地基浸水等造成的路基沉降。
　　1.8施工壓實(shí)機(jī)具與壓實(shí)厚度不能配套，使路堤難以碾壓密實(shí)。
　　2、預(yù)防臺(tái)后跳車(chē)的一般措施
　　在工程施工準(zhǔn)備和實(shí)施過(guò)程中，應(yīng)按照造成質(zhì)量問(wèn)題的“工、機(jī)、料、法、環(huán)”五大因素，進(jìn)行因果分析，識(shí)別橋涵、通道與路堤結(jié)合部位跳車(chē)質(zhì)量通病的主要及一般原因。針對(duì)其主要及一般原因，制定預(yù)防措施，認(rèn)真組織實(shí)施，嚴(yán)格過(guò)程控制，從而有效地規(guī)避或最大限度減輕臺(tái)后跳車(chē)的危害。
　　2.1科學(xué)選擇臺(tái)后回填材料，強(qiáng)化填料進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn)和試驗(yàn)工作，嚴(yán)格把好填料驗(yàn)收關(guān)。
　　2.1.1橋涵臺(tái)后的填料應(yīng)按照設(shè)計(jì)和施工技術(shù)規(guī)范要求精心選擇。一般采用滲透性較好的砂性土、級(jí)配良好的碎礫石和碎石土作為臺(tái)后填料，且最大料徑不得大于0.6倍的壓實(shí)厚度。也可以采用石灰土或兩灰土作為臺(tái)后填料，但必須進(jìn)行配合比設(shè)計(jì)確定摻灰量。
　　2.1.2目前在國(guó)內(nèi)高等級(jí)公路建設(shè)中，積極應(yīng)用粉煤灰作為路堤填料。粉煤灰路堤由于自重輕、荷載小，形成地基沉降小，在高等級(jí)公路橋梁及涵通臺(tái)后軟基路堤填筑中得到進(jìn)一步推廣應(yīng)用。當(dāng)使用粉煤類填筑路堤時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格按照《公路粉煤灰路堤設(shè)計(jì)與施工技術(shù)范圍》要求，采取相應(yīng)的技術(shù)措施，以保證粉煤類路題有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，其護(hù)坡土料宜采用塑性指數(shù)不低于6的粘性土，土質(zhì)護(hù)坡水平方向厚度應(yīng)保證不小于1m。
　　粉煤灰路堤路槽標(biāo)高以下20-30cm應(yīng)設(shè)置土質(zhì)封頂層；隔離層可采用粘性土或砂性土，但禁用粉性土；隔離層厚度不宜小于30cm，隔離層橫坡不宜小于30%。
　　2.1.3在路堤填料含水量偏大時(shí)，為減小填料的含水量、改善土質(zhì)、增加路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性，一般采用摻加水泥或石灰進(jìn)行改性。對(duì)于粉性土、砂性土，一般采用摻加5%水泥進(jìn)行處理；對(duì)般采用摻加石灰進(jìn)行處理；而對(duì)于天然含水量較高的高塑性指數(shù)的粘性土，摻加石類分兩步進(jìn)行，先對(duì)取土坑的土摻2%-3%的石灰進(jìn)行悶料沙化處理，待石灰消解后，填筑臺(tái)后時(shí)再次摻加額定的石灰。石灰的劑量一般控制在6%-8%之間。
　　2.2科學(xué)安排橋涵構(gòu)造物和臺(tái)后回填施工順序，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)和施工技術(shù)規(guī)范要求，精心組織橋涵臺(tái)后回填工作，強(qiáng)化臺(tái)后回填工序質(zhì)量控制。
　　2.2.1采用先填筑路基，后施工橋臺(tái)的施工方案，特別在軟土地基路段尤為重要。這不僅可以減小地基沉降，同時(shí)可以保證橋臺(tái)臺(tái)后填土的壓實(shí)度。
　　2.2.2對(duì)于工期緊張或肋板式橋臺(tái)必須施工橋臺(tái)、后填筑路基時(shí)，必須強(qiáng)化臺(tái)后填土的壓實(shí)度控制。對(duì)于大型壓實(shí)機(jī)械壓不到的“死角”地方，必須配以小型夯實(shí)（碾壓）機(jī)具分層碾壓，以確保壓實(shí)度達(dá)標(biāo)。
　　2.2.3在涵通施工過(guò)程中，一般都先于路基完成，其上部沿路基方向長(zhǎng)度應(yīng)不小于孔徑長(zhǎng)度，下部長(zhǎng)度按涵臺(tái)高1:2計(jì)算，采用橫向分層填筑。斜交涵通臺(tái)后填料應(yīng)從洞身兩側(cè)在小于2倍孔徑范圍內(nèi)，同時(shí)按水平分層對(duì)稱填筑和橫向碾壓，以減緩偏土壓力的影響。
　　2.2.4當(dāng)工期安排采用缺口填筑時(shí)，上部缺口長(zhǎng)度不小于臺(tái)高增加2m；下部距基礎(chǔ)內(nèi)緣不小于2m；結(jié)合部位路基土應(yīng)據(jù)壓實(shí)層開(kāi)挖臺(tái)階，臺(tái)階寬度大于1m，橫向分層填筑。
　　2.2.5當(dāng)為柱、肋式橋臺(tái)時(shí)，在橋臺(tái)基礎(chǔ)完成后，要徹底清除淤泥，回填天然砂礫或級(jí)配碎石，承臺(tái)應(yīng)建在密實(shí)的砂礫或級(jí)配碎石層上。橋臺(tái)建成后，應(yīng)暫不施工臺(tái)帽，以便于壓路機(jī)或小型太實(shí)機(jī)具能順暢地壓實(shí)到位，待回填完成后，在填方上直接施工臺(tái)帽。
　　2.3在施工中盡量擴(kuò)大回填部位施工場(chǎng)地，以便盡可能使用大型壓實(shí)設(shè)備。當(dāng)臺(tái)背支撐橋頭搭板的牛腿妨礙機(jī)械壓實(shí)時(shí)，可將難于壓實(shí)的部分用貧混凝土填筑密實(shí)。
　　2.4施工中，應(yīng)保證作業(yè)面的排水坡度，設(shè)置必要的地下排水設(shè)施（設(shè)計(jì)滲水盲溝）。
　　2.5在涵通的翼墻周?chē)�特別容易產(chǎn)生壓實(shí)不到位、不足而給以后帶來(lái)沉陷，要注意壓實(shí)。
　　2.6在高填方的拱涵及涵通與側(cè)墻的相接部位，應(yīng)盡量使用內(nèi)摩擦角大的填料進(jìn)行填筑，而且要注意施工時(shí)的填料土壓平衡，不得發(fā)生偏壓，以免造成工程質(zhì)量安全事故。
　　2.7橋頭搭板的施工，應(yīng)嚴(yán)格控制兩端點(diǎn)的質(zhì)量，在橋臺(tái)上的支點(diǎn)處，要考慮搭板另一端沉陷時(shí)變位的需要，應(yīng)設(shè)柔性薄支座。對(duì)于路基上的支點(diǎn)，應(yīng)考慮填土擴(kuò)散的需要，枕梁寬度宜大不宜小。
　　2.8臺(tái)背回填不可使用容易產(chǎn)生崩解的風(fēng)化巖碎屑，以免因填料風(fēng)化崩解而產(chǎn)生下陷。
　　2.9軟基處理：在軟土地區(qū)施工應(yīng)進(jìn)行加載預(yù)壓或真空預(yù)壓，待其沉降穩(wěn)定后再進(jìn)行橋臺(tái)及涵通工程施工，制定施工計(jì)劃時(shí)要充分考慮并提前施工。
　　2.9.1填土預(yù)壓：利用路堤本身的荷載進(jìn)行預(yù)壓處理，其適用于工期較為寬松，橋梁及明涵通臺(tái)后的高路堤和淺層軟土地基路段，實(shí)施容易，費(fèi)用較小。
　　2.9.2塑料排水板或袋裝砂井等（超）載預(yù)壓或真空預(yù)壓：通過(guò)增加地基排水通道加快地基固結(jié)，費(fèi)用一般。根據(jù)其它高速公路試驗(yàn)段路基軟土地基處理的研究資料表明，塑料排水板或袋裝砂井等（超）載預(yù)壓周期一般為6-12個(gè)月，真空預(yù)壓周期一般不小于90天。
　　2.9.3土工布：分隔填料與土地基土，增強(qiáng)地基排水效果，增加地基強(qiáng)度，與以上兩種方法綜合處理效果更好，費(fèi)用一般。鋪設(shè)土工布可適當(dāng)減少砂墊層厚度，降低工程費(fèi)用。根據(jù)目前設(shè)計(jì)和施工的經(jīng)驗(yàn)，30cm砂墊層加一層土工布與50cm砂墊層的排水效果相當(dāng)。
　　2.9.4深層水泥（石灰）攪拌樁：利用水泥（石灰）的固結(jié)作用使地基土形成樁體，構(gòu)成復(fù)合地基，適用于工期較短、臺(tái)后軟土路基路段，費(fèi)用較高，目前在高等級(jí)公路中已被廣泛應(yīng)用。實(shí)際施工中，要嚴(yán)格監(jiān)理、加強(qiáng)檢測(cè)，做好施工管理的控制，確保樁體質(zhì)量和成樁效果。
　　2.9.5擠密碎石樁：利用碎石樁體與地基土構(gòu)成復(fù)合地基，增加地基強(qiáng)度，同時(shí)碎石樁可作為排水通道，加快地基固結(jié)。對(duì)地基土和附近建筑物影響較大、適用于臺(tái)背后軟土地基、易液化土地基綜合處理路段，費(fèi)用較高。
　　2.10為減少高等級(jí)公路臺(tái)后填料的壓縮變形，應(yīng)要求該臺(tái)后與路堤范圍的壓實(shí)度比相應(yīng)的路基壓實(shí)度提高2%。
　　2.10.1設(shè)置橫向排水管溝：先在橋臺(tái)背后涂抹兩層瀝青，然后在臺(tái)后基底上鋪筑橫坡為3%-4￥的雙向土拱，再在其上挖一寬40×40cm的雙向地溝，在地溝底鋪設(shè)10cm的砂礫或碎石墊層，并在其上鋪設(shè)直徑為10cm的軟式透水管。鋪設(shè)時(shí)應(yīng)將其出口伸出路基或橋頭錐坡外，并在透水管四周分層填筑透水性好的砂礫材料至路基頂面。
　　2.10.2采用熱塑土工格柵加固路堤：土工格柵是一種抗拉強(qiáng)度較高的材料，具有良好的水穩(wěn)性。鋪設(shè)在路床上對(duì)路基土粒間存在一定的約束作用，可增加土基的整體回彈模量；鋪設(shè)在基層上，可防止土基和基層產(chǎn)生裂紋時(shí)反射到路面層上，還可增加路面基層的抗拉強(qiáng)度和穩(wěn)定性，增加路基的整體性。
　　2.11路面施工：在軟土區(qū)域建設(shè)道路，路堤的沉降速率一定程度上制約著路面的施工進(jìn)度和質(zhì)量，沉降觀測(cè)工作的質(zhì)量一定程度上同樣影響著路基和路面施工質(zhì)量。強(qiáng)化路堤施工沉降觀測(cè)質(zhì)量、設(shè)置過(guò)渡路面和橋后搭板，可以降低和克服橋涵及通道臺(tái)后跳車(chē)質(zhì)量通病。
　　2.11.1道路施工沉降觀測(cè)應(yīng)貫穿于整個(gè)路基、路面施工過(guò)程。控制沉降速率的實(shí)質(zhì)是控制路面鋪筑后的工后沉降。在路基施工中，尤其在軟土地基路段，沉降速率一定程度上控制著路面施工進(jìn)度。一般規(guī)定，路基填筑完成后，沉降速率連續(xù)兩個(gè)月小于5mm/月，方可鋪筑路面基層和面層，使工后沉降滿足設(shè)計(jì)要求。
　　2.11.2對(duì)于軟土性質(zhì)差、厚度大，尤其是海相深層淤泥，地基處理難度大、工后沉降較大的橋頭路段，宜采用設(shè)置過(guò)度路面。常用過(guò)渡路面有水泥混凝土砌塊或條石，當(dāng)橋頭沉降差超過(guò)3-5mm，將砌塊重新鋪砌，并把沉降差調(diào)到零，待路堤沉降穩(wěn)定以后，再改鋪原設(shè)計(jì)路面。在目前已通車(chē)的某些高等級(jí)公路中，路面均勻?yàn)橐淮涡凿佒�，現(xiàn)橋頭跳車(chē)現(xiàn)象十分嚴(yán)重。對(duì)此，應(yīng)在今后的公路工程施工中吸取深刻教訓(xùn)。
　　2.11.3設(shè)置橋頭搭板是防止橋頭跳車(chē)的一項(xiàng)主要輔助措施。搭板一端支撐在臺(tái)背上，用錨栓予以固定，另一端可直接置于基層上，可設(shè)枕梁或不設(shè)枕梁。搭板長(zhǎng)度依據(jù)行車(chē)速度，路堤填土高度及預(yù)計(jì)的橋臺(tái)與臺(tái)后填土的工后沉降差的大小來(lái)確定。按照一般經(jīng)驗(yàn)有6、8、10、12m幾種長(zhǎng)度。
　　3、產(chǎn)生臺(tái)后跳車(chē)的補(bǔ)救方法
　　在橋梁和涵通臺(tái)后回填中，由于種種原因，可能會(huì)使個(gè)別臺(tái)后回填壓實(shí)度不足，針對(duì)具體情況，應(yīng)用取相應(yīng)技術(shù)和質(zhì)量保證措施。
　　3.1橋涵兩端設(shè)10m長(zhǎng)的過(guò)渡段，對(duì)路基上部0.50.8m厚的路基土應(yīng)用水泥或石灰穩(wěn)定處理，也可采用二灰穩(wěn)定碎石進(jìn)行填筑，以期提高整體強(qiáng)度。路基壓實(shí)不足時(shí)，可用壓力注漿予以加固。
　　3.2在橋頭高填土路基上，除進(jìn)行換填土外，還可采用鋪設(shè)混凝土預(yù)制塊路面的措施，以便在高路基發(fā)生沉降后重新調(diào)平路面。
　　3.3當(dāng)路面鋪裝以后產(chǎn)生沉降時(shí)，所形成的臺(tái)階高度<20mm，縱坡差<4%時(shí)，因?qū)��?chē)速的影響不太嚴(yán)重，可以不予修補(bǔ)；當(dāng)臺(tái)階高度≥20mm、縱坡4%時(shí)，對(duì)跳車(chē)的影響加劇，應(yīng)予修補(bǔ)，修補(bǔ)長(zhǎng)度應(yīng)視臺(tái)階高度、形狀而異，一般一10-15mm為宜，緩和段的坡度控制在0.5%以內(nèi)。為了使沉降后的路面與緩和段端部銜接舒順，應(yīng)對(duì)端部開(kāi)挖處理，一般挖15-20mm左右。錯(cuò)位沉降的修補(bǔ)可用熱瀝青混凝土加鋪，以求增大與原路面的粘結(jié)能力，加鋪層的強(qiáng)度也較穩(wěn)定。
　　參考文獻(xiàn)
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