摘要：本文介紹了貴州省六盤水至盤縣高速公路互通立交的設計理念及方案比選過程，通過半直連式T型互通在本項目的應用詳細分析了該類型互通方案的適用條件及其優、缺點。
　　關鍵詞：山區高速；半直連式T型；互通式立交
　　
　　1.項目簡介
　　貴州省六盤水至盤縣高速公路（以下簡稱水盤高速）地處貴州六盤水市西部，是貴州省規劃的2003-2020年干線公路“3388網”中“三縱”畢節至安龍高速公路的一段。本項目路線走廊帶位于貴州省西部山區，以中低山、臺地丘陵和峽谷為主，地形起伏大，地表切割強烈，屬典型的山區高速公路。項目全線設計車速80km/h，為路基寬度21.5m的雙向四車道高速公路。我院承擔的第一合同段地形險要，橋隧比例達62.7％。主線縱坡以北盤江為界分為連續30.9km的下坡路段和連續18.77km的上坡路段，兩路段的平均縱坡分別為-2.27％和3.02％。
　　根據項目沿線路網規劃及交通量預測結果（見圖1和圖2），第一合同段共設置兩處互通：發耳互通和營盤互通，分別連接水城縣發耳鄉及營盤鄉，詳見表1。
　　          
　　　
　　表1水盤高速第一合同段互通設置一覽表
　　　　
　　
　　2.水盤高速互通設計理念
　　水盤高速作為典型的山區高速公路，匯集了長大縱坡多、縱面指標低、高填深挖路基段普遍、橋隧比例高等諸多特點，互通式立交作為高速公路的重要組成部分，受主線影響不可避免，為了貫徹交通部提出的“安全、經濟、環保、實用”的設計理念，首先互通選址上充分考慮路網規劃及地形、地質條件；互通選型上充分考慮交通流組織、匝道進出口安全、環境保護、征地拆遷規模、工程造價等因素，根據三路交叉的特點，優先選取單喇叭、半直連式T型及菱形方案；匝道半徑及加、減速車道的設計上充分考慮計算行車速度及主線平、縱指標。
　　3.互通選型與設計
　　3.1發耳互通
　　該互通位于水城縣發耳盆地上方的山坡地帶，不良地質為覆蓋層較厚的煤系地層，主線在此與連接發耳鎮及發耳火車站的車站二級路小角度相交，六盤水→盤縣方向左側存在深切方區域。根據路網交通量預測分析，該互通主要交通流向為發耳－六盤水方向。本互通工可采用B型單喇叭方案（圖3），初設階段根據該地段的地形特點增加了半直連式T型方案作為比選方案（圖4）。
　　從表2中可以看出，盡管半直連式T型方案主線增加一座跨匝道橋，但通過對盤縣→發耳方向匝道迂回展線，使其避開主線左側的深切方區，大大減小了挖方數量及切方邊坡防護數量，工程造價兩方案相當；半直連式T型方案避免了B型單喇叭出口接小半徑圓曲線的情況，并將環形匝道的半徑增大至50m，明顯改善了匝道出口及行車的安全性，同時通過降低煤系地層區切方邊坡高度，提高了路基的安全性；半直連式T型方案大大減少對原地貌的開挖和棄土方數量，同時與車站路保留了足夠的安全距離，因此從環境保護角度進行比較更具有優勢。經綜合比較，施工圖階段本互通選用了半定向T型方案。
　　           
　　        
　　
　　
　　　　
　　表2發耳互通方案比較表
　　　　　　
　　　
　　
　　3.2營盤互通
　　該互通位于北盤江峽谷左側上方山坡上，受地形所限，該段主線縱坡達2.85％，互通所在位置連續路基長度僅390m,前后均為大橋相接，其中互通起始端所接的王家寨大橋最大橋高達85m，且六盤水→盤縣方向右側為深切方區,匝道布設困難。考慮互通前后均與縱坡為4％的大橋相接，若采用菱形方案，將會大大增加營盤－盤縣方向匝道里程長度，橋梁工程巨大，因此初設階段選取了主線上跨的B型單喇叭（如圖5）和半直連式T型（如圖6）方案作為比選方案。
　　考慮營盤互通實際交通量很小，為了避免B匝道加速車道伸入王家寨大橋高墩橋跨范圍，B型單喇叭方案內環C匝道半徑采用極限值35m（互通設計車速35km/h），同時為提高盤縣→營盤方向環形匝道出口安全，對其減速車道進行了加長設計，并將內環匝道設計為水滴型以更好地適應車速變化。
　　為了提高盤縣→營盤方向出口安全，初設階段選取了B匝道上跨主線的半直連式T型方案作為比選方案，該方案通過對上跨主線的B匝道迂回展線，不僅提高匝道出口處線形指標，同時將環形匝道半徑提高到50m，匝道縱坡在環形匝道路段調整為上坡方向，大大提高了行車安全；同時營盤→六盤水方向匝道向主線靠攏，其與主線的合流點向盤縣方向前移，避免了加速車道伸入王家寨大橋帶來的復雜變寬箱梁的設計。但該方案匝道里程增長，且B匝道深入深切方區域較多，土石方數量及邊坡防護數量大大增加，雖然省去單喇叭方案A匝道橋梁，但B匝道橋梁面積增加，橋梁工程量并未有明顯減少，同時B匝道上跨主線段須采用25m跨徑的50m小半徑箱梁，橋梁設計及施工難度大。兩方案比較詳見表3。考慮該處互通交通量過小，經綜合比選，施工圖階段采用單喇叭方案。
　　
　　              
　　
　　
　　　
　　4.結語
　　從以上兩互通的設計可以看出，與單喇叭方案相比，半直連式T型方案雖然匝道里程稍長，交通流組織略顯復雜，但具有如下突出優點：
　　 通過匝道的迂回展線，將匝道緊湊地布設于主線兩側，大大減少互通橫向占地寬度，對山區高速所處的狹長地形或單向橫坡地形具有良好的適應性，雖然較單喇叭方案增加一座跨線橋，但避免了對周圍山體的深切，大幅降低了對環境的破壞。
　　 在安全性上與喇叭型方案相比，半直連式T型具有明顯優勢，其匝道出口安全性與A型單喇叭相當，該方案將環形匝道對稱布設于主線兩側，因此在不增加橫向占地寬度的前提下，能獲得比A型單喇叭方案更大的內環匝道半徑值，安全性更好。
　　 受主線影響更小。根據D匝道布設位置的不同，半直連式T型互通可設計成如圖7和圖8所示的兩種形式。圖7中，A型互通跨線橋工程數量較省，但匝道里程、占地數量均相對較多；B、D匝道的合流點位于B匝道小半徑區域，且存在交織，安全性較差。圖8中，B型互通因其D匝道出口位置前移，大幅縮短了互通范圍主線長度，因此，當互通布置范圍受前后（特）大橋隧構造物限制時，可優先選用圖8中B型。
　　                             
　　
                                       　　　
　　　
　　參考文獻：
　　1.JTGD20-2006公路路線設計規范[M]
　　2.劉秋江.山區高速公路互通式立交設計探討[J].公路,2004.6.