摘要：本文針對城市道路設(shè)計、施工常見問題提出幾點意見進行分析，供同行參考。
　　關(guān)鍵詞：市政建設(shè)；路橋施工；探討
　　1集料最大公稱粒徑與壓實層厚度的幾何匹配
　　現(xiàn)在市政道路瀝青面層普遍存在集料粒徑偏粗，與其相匹配的壓實層厚度稍偏薄的問題。這不利于瀝青混合料的壓實。瀝青面層壓實度不足，空隙率大，容易產(chǎn)生早期損壞現(xiàn)象。借鑒美國Superpave的成功經(jīng)驗，可采用層厚要大于最大公稱粒徑3倍的原則。中下面層通常采用公稱最大粒徑26.5mm，厚度5—6cm，顯得稍薄。如按3倍關(guān)系，厚度宜采用7.5cm。或者6cm層厚采用20mm最大粒徑效果可能會好些；同樣4cm厚度表面層宜采用13mm、12.5mm，或5cm的層厚，16mm粒徑瀝青混合料。
　　離析也是普遍存在的問題，這主要是瀝青混合料的粒徑偏大造成的。離析主要有兩種現(xiàn)象：①條狀離析帶，表現(xiàn)為縱向條帶狀的粗細集料不均勻分離現(xiàn)象；②塊狀離析，表現(xiàn)為一塊塊的粗集料集中而細料偏少的鋪面。離析處孔隙較大，雨后吸收較多的水分，因蒸發(fā)緩慢而呈現(xiàn)較深的顏色，外觀比較分明。對于中—廠面層AC-25I型瀝青混合料，即使采用兩臺攤鋪機階梯式進行攤鋪，帶狀離析仍然無法避免。加上層厚偏薄，這個區(qū)域的空隙率過大，成為透水、積水、積漿的場所，容易導(dǎo)致瀝青從集料表面的剝落，而產(chǎn)生早期的水損害。當然由原材料的變異所引起的級配變化也是造成離析的重要原因。
　　2表面層礦料級配
　　城市主干道，交通任務(wù)繁重，要求新鋪筑的瀝青路面具備：①較強的水密性，即瀝青路面具有一定的阻止水分進入結(jié)構(gòu)層的能力，以減少路面出現(xiàn)松散、坑槽和唧漿等早期水損害；②足夠的高溫穩(wěn)定性，能夠抵抗高溫使用環(huán)境下的車轍變形；③良好的抗滑能力以及表面服務(wù)功能，保證在路面潮濕時，車輛能夠高速安全行駛。在外界因素的作用下其抗滑能力也不至很快降低，同時具有行車舒適、低噪聲等功效。
　　瀝青混合料的結(jié)構(gòu)組成對其水密性、高溫穩(wěn)定性以及抗滑性能有著重要的影響。室內(nèi)試驗結(jié)果和實踐經(jīng)驗都表明，在夏季高溫季節(jié)瀝青混合料的抗車轍能力70％以上來自于集料的骨架結(jié)構(gòu)。因此，選擇一個良好的級配結(jié)構(gòu)對于整個路面性能起著關(guān)鍵的作用。
　　通常城市干道路面表層采用AC—16I型密實式瀝青混合料，水穩(wěn)定性較好。但在高溫以及交通量巨大的使用環(huán)境下，其瀝青膠漿的移動空間不足，并上浮到路表，易于發(fā)生車轍變形。而且使用AC—16I型混合料所鋪筑的路面構(gòu)造深度偏小，尤其在氣溫較高的湖北地區(qū)，通車不到一年，其構(gòu)造深度幾乎消失殆盡，為車輛安全行駛埋下了隱患。如果采用SMA-13則會顯著提高道路的整體性能，但它對集料要求高，初期投資大。但若使用Superpave—12.5型瀝青混合料，以上問題就迎刃而解了。
　　采用鄂州科氏瀝青PG70—22，京山玄武巖，對Su—perpave—12.5型瀝青混合料的礦料級配、水穩(wěn)定性以及高溫穩(wěn)定性進行試驗的結(jié)果如表1、表2。
　　表1Superpave—12.5型混合料礦料級配

　　表1Superpave—12.5型混合料礦料級配

　　
　　由以上試驗結(jié)果可知，Superpave—12.5具有較強的抗水損害、抗高溫車轍能力。因為在Superpave—12.5中，粗集料通過相互嚙合嵌鎖形成骨架，細集料與瀝青膠漿則填充在骨架空隙中，使得混合科具有較高的力學(xué)強度和水密性。
　　3理論密度
　　在瀝青混合料配合比設(shè)計對，空隙率、礦料間隙率和瀝青飽和度是評價混合料瀝青甲量以及礦料級配的關(guān)鍵參數(shù)。而最大理論密度的準磚與否直接影響著這三個參數(shù)的計算結(jié)果測試最大廷論密度有三種方法：①據(jù)不同粒級礦料的密度以及它們在混合料中所占的質(zhì)量比例計算②真空法，③溶劑法：
　　在瀝青混合料拌和過程中，如果集料的開口空隙全部為瀝青所填充，或者集料表面沒有任何空隙，這時計算混合料的最大理論密度就采用集料的表觀密度：如果集料的開口空隙沒有吸收瀝青，此時就采用集料的毛體積密度計算混合料的最大理論密度。事實上，礦料表面存在的開口孔隙，在加熱拌和時部分孔隙會有選擇地吸收瀝青。在瀝青混合料中，集料的有效體積應(yīng)是集料的毛體積減去吸收瀝青的體積，根據(jù)有效體積計算的密度才是集料的真正密度；而現(xiàn)行規(guī)范并沒有規(guī)定測試集料有效密度的試驗方法，致使許多人采用表觀密度、毛體積密度或兩者的平均值作為集料的有效密度，來計算最大理論密度，并用之控制空隙率。但是，由于施工材料的變異等因素，以上幾種計算方法均未能真實反映瀝青混合料的最大理論密度，這就會導(dǎo)致瀝青混合料的許多參數(shù)失去準確性，并對道路的設(shè)計、施工以及監(jiān)理等各環(huán)節(jié)產(chǎn)生不良的影響!如果采用真空法就可以比較準確地測試瀝青混合料的最大理論密度。不管是實驗室拌和還是現(xiàn)場取樣的混合料，均可以對其直接進行測試，從而保證了試驗數(shù)據(jù)的真實性，為現(xiàn)場施工提供正確的指導(dǎo)。
　　4施工中的雙控
　　在市政道路施工過程中，瀝青混凝土的壓實度是一項非常重要的技術(shù)指標，我國現(xiàn)行規(guī)范要求瀝青混凝土壓實度必須達到96％。廣東地區(qū)年降雨量1340～23l0mm，集中在4~9月份，形成洪澇期，如果瀝青面層的壓實度不足，空隙率過大，加上地下雨水管渠泄水不暢，降雨徑流對路面的沖刷或浸泡，就會產(chǎn)生松散、剝落、坑槽等早期水損害現(xiàn)象，降低市政道路的使用效率。而且在行車過程中壓實度偏小的瀝青混凝土容易形成二次追密，發(fā)生車轍變形。
　　瀝青混凝土的殘留空隙率也是非常重要的指標。研究表明，瀝青路面的空隙率在8％以下(設(shè)計空隙率4％，壓實度96％)時，瀝青層中的水以薄膜水的狀態(tài)存在，荷載作用下不會產(chǎn)生動水壓力，不容易造成水損害。而空隙率大于15％的大孔隙混合料，水能夠在混合料內(nèi)部空隙中自由流動，混合料很難留住水，再加上這種混合料一般都采用改性瀝青，也不容易造成水損害。當空隙率介于兩者之間，即路面實際空隙率為8％~5％的范圍內(nèi)時，水容易進入混合料內(nèi)部，又不會自由流動，以毛細水的狀態(tài)存在，在載荷作用下，產(chǎn)生較大的毛細管壓力，成為動力水，最容易造成瀝青混合料的水損害破壞。所以瀝青混凝土的殘留空隙率宜控制在7％以下，以免路面過早地出現(xiàn)損壞，影響其使用質(zhì)量。

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