摘要：針對目前我國既有電氣化鐵路增建第二線工程較多的現狀，結合隴海線寶蘭段增建第二線的工程實踐，歸納總結出了既有電氣化鐵路增建第二線接觸網工程設計中應重點注意的一些問題，并特別強調了在設計前期應加強專業(yè)間動態(tài)聯系的重要性。
　　關鍵詞：既有線，增建二線，接觸網，設計
　　目前我國已將“快速提升鐵路裝備水平”和“快速提高鐵路運輸能力”做為推進鐵路現代化進程的兩大目標。到2012年，全國鐵路營業(yè)里程將達到11萬公里，復線率和電氣化率分別會達到50%以上。因此近年來增建第二線的電氣化鐵路工程項目也日益增多。如隴海線寶雞至蘭州段增建第二雙線工程、蘭新鐵路蘭州至武威南段增建二線工程、襄渝線增建二線、寧西二線、西康線增建二線、陽安線增建二線等工程。對接觸網專業(yè)而言，既有電氣化鐵路增建第二線工程與新建電氣鐵路工程相比較有著許多不同特點，現以隴海鐵路寶雞至蘭州段增建第二線為例加以說明。
　　隴海鐵路寶雞至蘭州段全長490.6km，其中陜西省境內約110km，甘肅省境內約380km。該段是隴海鐵路最西端的一段單線電氣化鐵路，是西北地區(qū)與內地聯系的主要通道之一，也是新亞歐大陸橋的一段，運輸任務十分繁忙，增建第二線工程實施對緩解西北至內地及沿海地區(qū)的運輸“瓶頸”具有極其重要的現實意義。
　　此次工程中，尤為特殊的是寶雞至甘谷段線路方案除部分區(qū)段采用雙繞方案外，其余大部分地段采用第二線繞行方案，橋隧比例占線路長度的70%以上，為我國復線電氣化鐵路當中橋隧比例最高的一段線路。在具體的接觸網工程設計中遇到了許多新情況、新問題，解決了許多實際問題，在此加以論述，以供同行參考指正。
　　一新建線路繞行產生的問題
　　由于寶雞至甘谷段增建二線的方案主要為繞行，大部分區(qū)段上、下行車站為分置方案，原變電所、新建分區(qū)所均在上行線（既有線）上，因此變電所、分區(qū)所向下行線饋出的供電線及回流線的架設出現的問題較多。較為突出的有既有坪頭變電所、新建福臨堡變電所的供電線及回流線架設問題。
　　既有坪頭變電所位于既有隴海線坪頭車站東側，增建第二線后坪頭車站為上行站，與該車站對應的下行線橋隧相連，依次為廟兒山隧道（1521m）、鷦鷯莊渭河大橋（400m）、羅家山隧道（1345m），上下行隔山、隔渭河相望，直線距離約為2.0km。如圖示。為安全可靠，變電所饋出的單回雙支LGJ-185供電線均采用單線條明線架設，充分參照國標GB“山區(qū)35110kV送電線路設計型錄”等設計文件，為確保設備的高可靠性，工程設計中多處采用了四聯桿、110kv鐵塔。并單獨架設了一路回流線與既有變電所接地端子相連，下行線（新增第二線）在回流線引下處加設了空扼流變壓器，實現了牽引回流的暢通。現該段開通運營至今線路運行良好。
　　
　　圖1坪頭變電所供電線及回流線架設圖
　　福臨堡新建變電所為供（配）電合設的110/10kV變電所，由于占地面積較大，加之寶雞鐵路地區(qū)人口密集，建設用地非常緊張，經與有關部門協商，將該所設在福臨堡車站紅光鐵廠、焦碳廠南側渭河灘地。

  
　　圖2福臨堡變電所供電線及回流線架設圖
　　雖然所址距福臨堡車站的垂直距離不足1.0km，但車站周圍廠區(qū)密布，并加雜有眾多的居民區(qū)，根本無法設立架設供電線及支柱，同時該所附近有寶雞市規(guī)劃的2條高等級公路，供電線出線徑路十分困難。經與寶雞市規(guī)劃局多次協商、多次現場踏勘，確定沿渭河北岸迂回供電至福臨堡車站西閘口處。該所饋出有5回供電線，1路回流線，加之出線徑路受渭河灘地工業(yè)園區(qū)規(guī)劃及多條供電線路的限制，需設置多處大型轉角和跨越鐵塔，一般接觸網鐵塔已無法滿足要求。為提高設備可靠性，并盡量少占地、滿足安全要求、便于工程實施、保證電化線路按時開通運營，我們特殊設計了多種大容量650kNm）、高柱高(23m)的特殊鐵塔及金具。如圖所示。現該段開通運營至今效果良好。
　　二橋隧相連引起的特殊安裝
　　寶天段橋隧比例很高，在新建東口車站，這種情況表現地更為突出，該車站基本上位于四線橋上，其東、西兩端的咽喉區(qū)均伸入了南北崖隧道、東口隧道內，由于橋梁結構設計的原因，橋上道岔處無可供定位柱設立的位置，經與站場、橋梁專業(yè)多次協商，最初的設計方案是在道岔處兩側設立單獨的定位墩，設立一組硬橫跨對橋上的道岔進行定位，東口車站西側咽喉區(qū)即是采用這種方式來進行定位的。在該處進行定位墩施工時，由于靠公路一側定位墩距310國道較近，加之其它賠償問題，路政管理部門不同意該墩施工，使設立硬橫跨進行道岔定位的設計方案無法實現，當時寶天段開通在即，此處的道岔定位問題成了整個寶天段的“卡脖子”工程。在與有關單位進行多次協商未果的情況下，經現場勘察，根據現場定位墩施工的現狀，我們及時調整設計思路，提出了技術、經濟性較佳的變更設計方案，圓滿地解決了這一難題。
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　圖3東口車站橋上單支柱道岔定位
　　三過渡工程
　　由于隴海線寶蘭段增建第二線為既有電氣化鐵路增建二線，為使正常運營及工程施工能同步進行，因此在既有車站、區(qū)間內存在有大量的過渡工程。減少過渡工程量，最大限度降低工程造價，在電氣化接觸網工程實際設計中主要采取以下措施：
　　（1）渡線宜單獨成一個錨段，到發(fā)線帶渡線形成錨段的渡線數量不宜過多；既有站線接觸網錨段長度不夠時，（可）加接頭接長；
　　（2）對上、下行易分開停電改建的車站接觸網，一個方向的(上或下行)的錨段不宜跨越另一個方向下錨，以利于上、下行分開停電施工及減少運營中上、下行的互相干擾；即車站上、下行接觸網盡量不要交叉；
　　（3）設計中統籌考慮既有接觸網狀況，必須在圖中反映出既有接觸網狀況；
　　（4）咽喉區(qū)處一般采用軟橫跨裝配以減少過渡工程量；
　　（5）既有關閉車站維持原軟橫跨裝配形式；
　　（6）施工便線等的過渡工程設計盡量與正式工程的設計結合。
　　四施工設計前期加強與有關專業(yè)的溝通配合工作
　　本次接觸網工程設計標準是在既有線、新建線、既有標準、新建標準交錯的情況下確定的，許多情況在以往的接觸網設計中是未曾遇到的，尤其是上、下行線分設產生的供電線架設問題、線路并肩地段回流線架設及既有地線的利用問題、橋隧相連處接觸網支柱的裝配問題等。上述問題如能在設計工作的前期階段，給予充分重視，并結合相關專業(yè)，如變電所專業(yè)、站場專業(yè)、橋梁專業(yè)及運營管理單位共同提出初步設計方案，這樣將會在以后的施工圖設計階段減輕許多工作，并能將工程造價控制在合理的水平。
　　五結束語
　　綜上所述，在既有線增建第二線接觸網工程設計中,應充分考慮線路方案的設計特點及既有牽引供電設施的分布情況。在設計前期準備階段，注重加強專業(yè)間相互配合，制定出切實可行的設計方案；在設計實施階段，應根據現場實際發(fā)生的變化，及時完善、改進、優(yōu)化設計，實現設計、工程實施的良性互動，使工程的工期、質量、造價得到充分保證。
　　
　　參考文獻：
　　[1]（德）Kieling,Pusschmann,Schmieder《電氣化鐵道接觸網》
　　[2]鄭煊焱中國鐵路加速推進技術創(chuàng)新《中國鐵路》2009年第2期