傳統(tǒng)的多式聯(lián)運(yùn)通常指的是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，一般由2種或2種以上的運(yùn)輸方式完成從出發(fā)地到目的地的運(yùn)輸活動(dòng)。多式聯(lián)運(yùn)將各種運(yùn)輸方式進(jìn)行了整合，為了實(shí)現(xiàn)將集裝箱從出發(fā)地運(yùn)送到目的地，突破原有運(yùn)輸方式的限制，整合多種要素，并建立起相互關(guān)系，使各種要素之間優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、分散風(fēng)險(xiǎn)、降低成本、增大效益，取得共同發(fā)展。[1]

　　【摘 要】 以中美洲海運(yùn)航線為例，基于時(shí)間成本建立模型進(jìn)行分析，對(duì)比加勒比某國多式聯(lián)運(yùn)與巴拿馬運(yùn)河運(yùn)輸在運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本上所具有的優(yōu)勢(shì)。通過分析比較，多式聯(lián)運(yùn)在中美洲航運(yùn)中具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，未來加勒比某國多式聯(lián)運(yùn)的建立將對(duì)中美洲航運(yùn)乃至世界航運(yùn)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

　　【關(guān)鍵詞】 工程師論文發(fā)表,時(shí)間成本,多式聯(lián)運(yùn),集裝箱,巴拿馬運(yùn)河

　　0 引 言

　　亞洲至美國東海岸的運(yùn)輸線路是經(jīng)過中美洲的一條重點(diǎn)航線，不僅因?yàn)閬喼奘鞘澜缟细劭诨顒?dòng)最頻繁的地區(qū)(僅我國港口的運(yùn)輸就占到了全球海運(yùn)的30%)，而且該航線船舶是通過巴拿馬運(yùn)河最頻繁的航線，占到其通過量的39%。

　　巴拿馬運(yùn)河目前僅可供載質(zhì)量不足8萬t的貨船通航，擴(kuò)建后也僅能供載質(zhì)量12萬t的貨船通航。如果考慮到這條海運(yùn)航線的長度、時(shí)間和運(yùn)輸成本等問題，在位于巴拿馬運(yùn)河北部的加勒比某國建立一條以多式聯(lián)運(yùn)完成陸路運(yùn)輸?shù)目屏滞懈壑梁稂c(diǎn)港的新通道，以替代現(xiàn)有的巴拿馬運(yùn)河運(yùn)輸航線。本文將充分考慮運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸方式等一系列因素，分析對(duì)比加勒比某國運(yùn)用多式聯(lián)運(yùn)方式進(jìn)行物流運(yùn)輸?shù)目尚行约八�具有的�?yōu)勢(shì)。[2]

　　1 加勒比某國多式聯(lián)運(yùn)與巴拿馬運(yùn)河海運(yùn)對(duì)比

　　1.1 運(yùn)距對(duì)比

　　如果航運(yùn)公司的東西航線選擇通過加勒比某國境內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)通道，將比選擇巴拿馬運(yùn)河節(jié)省大量的海運(yùn)費(fèi)(見圖1)。經(jīng)過巴拿馬運(yùn)河比選擇多式聯(lián)運(yùn)通道的航海距離多出約3天的路程，以此為參考，節(jié)約3天的航行時(shí)間意味著運(yùn)距縮短 。

　　圖1 亞洲至美國東海岸航線經(jīng)過巴拿馬運(yùn)河和經(jīng)過加勒比某國多式聯(lián)運(yùn)通道的比較

　　1.2 費(fèi)用、時(shí)間對(duì)比

　　1.2.1 通過巴拿馬運(yùn)河所需的費(fèi)用

　　通過分析具體實(shí)例來確定船舶通過巴拿馬運(yùn)河所需費(fèi)用，即明確設(shè)計(jì)通航船型、大小、貨種等參數(shù)，以此確定費(fèi)用組成以及應(yīng)繳納費(fèi)用的數(shù)額等。

　　現(xiàn)以一艘 TEU的巴拿馬型集裝箱船通過巴拿馬運(yùn)河為例進(jìn)行分析，各項(xiàng)費(fèi)用組成見表1。

　　表1 一艘3 000 TEU巴拿馬型集裝箱船通過

　　巴拿馬運(yùn)河所需費(fèi)用(2012價(jià)目表)[3]

　　1.2.2 通過巴拿馬運(yùn)河所需的時(shí)間

　　巴拿馬運(yùn)河全長約為82 km。由圖1可見，從大西洋入口通過運(yùn)河，即從利蒙灣13 km長的德拉加多運(yùn)河開始，然后航行到嘉頓水閘。此處有3座閘門將船舶升至距海平面26 m高的嘉頓湖上，每個(gè)閘門寬33.5 m，長306 m，需要8～15 min灌滿水;船舶穿過34 km長的嘉頓湖，到達(dá)剛博奧，隨后開始在13 km長、150 m寬的蓋亞爾渠上航行;在通過蓋亞爾渠后，船舶將到達(dá)佩德羅米蓋爾水閘和米拉弗洛雷斯水閘，從這里船舶將繼續(xù)航行后進(jìn)入太平洋;最后，沿著巴拿馬灣走完最后的13 km，至此整個(gè)運(yùn)河通行結(jié)束。

　　巴拿馬運(yùn)河未來的擴(kuò)建計(jì)劃將不會(huì)明顯增加運(yùn)河的行程，新的船閘形成的路線是與現(xiàn)有路線平行，因此，運(yùn)河長度幾乎不變。

　　船舶通過運(yùn)河的時(shí)間大約為10 h。船舶在進(jìn)入運(yùn)河之前，須經(jīng)港口管理局人員檢驗(yàn)后方可通行。因此，整個(gè)通行時(shí)間還要包括辦理手續(xù)、檢查、通行和其他延誤的時(shí)間。考慮到所有的影響因素，一艘船舶從抵達(dá)運(yùn)河到走完運(yùn)河共需要27 h。

　　1.2.3 通過科林托港??猴點(diǎn)港多式聯(lián)運(yùn)所需費(fèi)用和時(shí)間

　　分析船舶通過多式聯(lián)運(yùn)鐵路通道完成洲際運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間和費(fèi)用，以此與該通道最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手??巴拿馬運(yùn)河通航所需時(shí)間和費(fèi)用作分析比較。

　　根據(jù)通過多式聯(lián)運(yùn)通道所需費(fèi)用的估算，可以將費(fèi)用分成3個(gè)部分：

　　(1)在出發(fā)地港口將貨物從貨船轉(zhuǎn)運(yùn)到火車上的費(fèi)用;

　　(2)從出發(fā)地港口將貨物經(jīng)鐵路運(yùn)送到目的地港口的費(fèi)用;

　　(3)在目的地港口將貨物從火車轉(zhuǎn)運(yùn)到貨船上的費(fèi)用。

　　經(jīng)分析論證，港口費(fèi)用約為100美元，該項(xiàng)費(fèi)用包括港口運(yùn)營費(fèi)用和港口基礎(chǔ)設(shè)施的折舊費(fèi)等;鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間約在6 h�？紤]配備高效的裝卸設(shè)備以縮短中轉(zhuǎn)時(shí)間，如采用8臺(tái)巴拿馬型裝卸船機(jī)，可將中轉(zhuǎn)時(shí)間控制在13 h以內(nèi)。

　　從科林托港??猴點(diǎn)港通過鐵路運(yùn)輸一個(gè)集裝箱的費(fèi)用需要75美元(不包括鐵路設(shè)施折舊費(fèi));而通過該多式聯(lián)運(yùn)方式運(yùn)輸一個(gè)集裝箱的總費(fèi)用為275美元。

　　2 多式聯(lián)運(yùn)優(yōu)化模型的建立

　　2.1 建立模型[4]

　　運(yùn)輸路線以及運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)可以描述為G=(V，Z)，其中：V表示節(jié)點(diǎn)集合，V={S，v1，v2，…，vm，D}， |V|=m， m表示節(jié)點(diǎn)的數(shù)量，S為貨源地，D為目的地;Z為在節(jié)點(diǎn)集合上任意2點(diǎn)之間直達(dá)路徑的弧集合，Z={z1，z2，…，zn}，|Z|=n。 z∈Z有：z=(vi，vj)，表示存在于節(jié)點(diǎn)vi與節(jié)點(diǎn)vj之間的運(yùn)輸路徑。由于2個(gè)節(jié)點(diǎn)之間可以有多種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸路線，將運(yùn)輸方式k作為弧的權(quán)值，其中：k∈K，K=( ， )， 和 分別表示水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸二種方式。

　　總的費(fèi)用包含2個(gè)部分，即運(yùn)輸費(fèi)用(含各項(xiàng)稅費(fèi))和中轉(zhuǎn)費(fèi)用。

　　建立運(yùn)輸費(fèi)用模型為

　　m=min q + q

　　式中：m表示運(yùn)輸過程中的總運(yùn)輸費(fèi)用;表示節(jié)點(diǎn)vi與節(jié)點(diǎn)vj之間的運(yùn)輸距離; 表示節(jié)點(diǎn)vi與節(jié)點(diǎn)vj之間以運(yùn)輸方式k運(yùn)輸貨物時(shí)，單位運(yùn)量單位運(yùn)輸距離的運(yùn)輸單價(jià)，當(dāng)vi與vj之間不存在運(yùn)輸方式k時(shí)， =∞; 表示在節(jié)點(diǎn)vi，從運(yùn)輸方式k轉(zhuǎn)換到運(yùn)輸方式l時(shí)單位運(yùn)輸量的中轉(zhuǎn)費(fèi)用，若在vi處不需要進(jìn)行運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換，此時(shí)k=l，那么 =0，即不存在相關(guān)的轉(zhuǎn)換費(fèi)用; 表示某一特定的運(yùn)輸方案中是否選用從節(jié)點(diǎn)vi與節(jié)點(diǎn)vj之間的以方式k為運(yùn)輸方式的運(yùn)輸路徑，即弧(vi，vj，k)是否屬于該運(yùn)輸方案( =1，有從vi到vj以k為運(yùn)輸方式的路徑; =0，沒有從vi到vj以k為運(yùn)輸方式的路徑); 表示在運(yùn)輸方案中是否需要在節(jié)點(diǎn)vi進(jìn)行運(yùn)輸方式k和l的中轉(zhuǎn)換裝(=1，在vi從運(yùn)輸方式k轉(zhuǎn)換為l; =0，在vi沒有從運(yùn)輸方式k轉(zhuǎn)換為l);q表示整個(gè)運(yùn)輸過程中的貨運(yùn)量。 　　2.2 模型計(jì)算

　　以加勒比某國多式聯(lián)運(yùn)以及巴拿馬運(yùn)河運(yùn)輸為例，采用該模型分別進(jìn)行成本和時(shí)間的分析。假設(shè)海運(yùn)路線為東亞至美國東海岸航線，2種物流模式運(yùn)輸?shù)穆窂揭约安煌�路段上的不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸單價(jià)、運(yùn)輸時(shí)間以及運(yùn)輸能力見表2。

　　表2 各節(jié)點(diǎn)之間運(yùn)輸單價(jià)、單位距離的運(yùn)輸時(shí)間及運(yùn)輸能力

　　海運(yùn)與鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)換的中轉(zhuǎn)時(shí)間可參考前文所述，中轉(zhuǎn)時(shí)間及中轉(zhuǎn)費(fèi)用見表3。

　　表3 運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換的中轉(zhuǎn)時(shí)間和中轉(zhuǎn)費(fèi)用

　　以3 000 TEU的集裝箱船為設(shè)計(jì)船型，對(duì)2種運(yùn)輸模式進(jìn)行模擬計(jì)算，得出以下結(jié)果：

　　加勒比某國多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸時(shí)間為36 h，運(yùn)輸費(fèi)用為275美元/TEU;巴拿馬運(yùn)河運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸時(shí)間為100 h，運(yùn)輸費(fèi)用為95.4美元/TEU。

　　2.3 模型結(jié)果分析

　　多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸費(fèi)用(275美元)與通過巴拿馬運(yùn)河的運(yùn)輸費(fèi)用(95.4美元)相比較可以發(fā)現(xiàn)，在同一條件下，多式聯(lián)運(yùn)方案在費(fèi)用上無法與巴拿馬運(yùn)河方案競(jìng)爭(zhēng)。即便如此，對(duì)很多航線來說，科林托港??猴點(diǎn)港多式聯(lián)運(yùn)方式仍然具備競(jìng)爭(zhēng)力。

　　進(jìn)行洲際航行的船舶所需支出的費(fèi)用由海運(yùn)費(fèi)用和通過巴拿馬運(yùn)河或加勒比某國多式聯(lián)運(yùn)的費(fèi)用(含中轉(zhuǎn)費(fèi)用)組成。

　　如果減少了海運(yùn)費(fèi)用，通過2種運(yùn)河的費(fèi)用差將會(huì)被抵消。對(duì)于所有的出發(fā)地和目的地都在北半球的運(yùn)輸線路來說，選擇多式聯(lián)運(yùn)更優(yōu)，因?yàn)榧永毡饶硣�比巴拿馬更偏北。這一點(diǎn)很重要，因?yàn)橥鶃韥喼�、歐洲和美國等的交通運(yùn)輸線的起點(diǎn)和終點(diǎn)都在北半球。

　　如果縮短了海運(yùn)線路，到底能節(jié)約多少費(fèi)用?巴拿馬運(yùn)河與多式聯(lián)運(yùn)之間的海洋距離約為3天的路程，意味著可少走1 080 n mile。

　　海運(yùn)的費(fèi)用為每標(biāo)準(zhǔn)箱0.22美元/n mile。按每標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)算，減少3天的航行將節(jié)約237美元;如果減少2天的航行，將節(jié)約158美元;如果只減少1天的航行，能節(jié)省79美元(見表4)。

　　表4 巴拿馬運(yùn)河海運(yùn)與多式聯(lián)運(yùn)的費(fèi)用比較美元/TEU

　　雖然多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用遠(yuǎn)高于巴拿馬運(yùn)河海運(yùn)，但對(duì)航運(yùn)公司的部分航線來說，多式聯(lián)運(yùn)更具吸引力(那些可以節(jié)約2到3天行程的航線)，而且兩者之間57美元的費(fèi)用差額足以彌補(bǔ)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的折舊費(fèi)。

　　4 結(jié) 語

　　歷史上，巴拿馬運(yùn)河一直擔(dān)任越洋貿(mào)易和北美東、西部海岸之間港口運(yùn)輸?shù)?ldquo;紐帶”，而加勒比某國多式聯(lián)運(yùn)的建立勢(shì)必將對(duì)世界海運(yùn)的格局產(chǎn)生重大影響。通過多式聯(lián)運(yùn)向內(nèi)陸尋求空間，在此過程中完成水陸運(yùn)輸有機(jī)聯(lián)動(dòng)和物流效率的提升。

　　本文基于時(shí)間、成本建立模型進(jìn)行分析，通過對(duì)比加勒比某國多式聯(lián)運(yùn)與巴拿馬運(yùn)河運(yùn)輸2種物流模式，定量地分析兩者運(yùn)輸時(shí)間與運(yùn)輸成本之間的差異，從而說明中美洲航線通過多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行物流運(yùn)輸?shù)目尚行约跋鄬?duì)于巴拿馬運(yùn)河所具備的優(yōu)勢(shì)。

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