[摘要]隨著廣州-珠海城際軌道交通的建設,輕軌站點地區城市用地開發模式的探索引起了當地政府的極大關注,作為輕軌沿線所在地的中山市,一個理想的城市可持續發展模式可以通過結合TOD和緊湊城市理論得到啟發。
　　[關鍵字]緊湊城市輕軌站
　　
　　珠三角城際軌道交通的建設及開通,其安全,快速,便捷的優勢必將有效促進人口的流動,帶動貨物,資金以及信息的最大流動,從而促進經濟要素的有效配置.但是，隨著廣州-珠海城際軌道的全面動工建設,給沿線地區帶來巨大發展機遇的同時也對當地城市發展提出了新的發展問題。
　　
　　由于廣珠城際軌道為全封閉高架式，僅靠站點與外界城鎮地區進行聯系,客流的集中與疏散都是通過站點來完成的，站點成為城際軌道交通的核心和城市空間新的增長點與區域性的城市門戶；另一方面，隨著珠江三角洲地區城市可發展用地越來越緊缺的局面和城市對可持續發展的要求。因此，對輕軌站點周邊地區發展模式研究及站點周邊地區發展成為探索新時代下珠三角地區城市建設空間模式的一個契機和迫切需要。
　　
　　1.輕軌站地區發展
　　
　　由于輕軌等大型的交通系統能提供高速的跨區域出行聯系，其聯系不同的區域或城鎮中心，并把交通人流分配到該地區的交通系統里。從而形成一個安靜的，可以控制的過境交通。
　　
　　對一般城市發展模式而言，通常以軌道交通站點為核心，通過適于公交優先的道路系統，建立軌道交通與周邊地區常規公交的便捷換乘，大力發展區域組團的中心地帶，同時將步行系統完善導入，構筑完善的城市交通系統。另一方面，由于輕軌站點的方便的交通聯系，站點周邊地區吸引了不同類型居民購置物業，隨著城市不同類型人口的聚集到站點沿線地區和輕軌帶來的對生活方式的變化，其周邊地區同時承擔著為城市居民提供多樣化的住房選擇的任務。此外，站點周邊地區商業的發展由于其巨大的經濟促進作用，也引起了極大的關注。
　　
　　以廣州多年使用地鐵站為參考，隨著地鐵建設的逐步完成，地鐵物業的發展，其商業環境將在廣州整體環境中起著舉足輕重的作用，沿線物業規劃的集中大型商業設施對于廣州市發展現代化的國際性商業，擴大經營規模，增加和改善購物環境具有卓越的作用。因此廣州對于研究地鐵樞紐站換乘、銜接空間與物業開發的互動性研究有著前沿的示范作用。其針對外國城市站點的特點和對廣州站點地區發展方向的研究提出了一些新思路：
　　
　　1）站點與地區土地開發利用相互促進，能有效增進站點的經濟和社會效益。具有高效換乘、銜接能力的軌道樞紐站的建設，不僅提高了地區的可達性，同時也吸引大量客流，使站點周圍和沿線的土地大大增值，從而使土地開發得到可觀回報。
　　
　　2）為了給市民的購物行為帶來便利，幾個商業空間可以通過在地鐵樞紐站地下層連通來發展成為大型地下商業設施。
　　
　　3）為提高經濟利用價值或鼓勵投資開發，可以在地下穿越道的單側或雙側發展地下商業設施。
　　4）在充分利用地下層空間的同時，統籌考慮地下空間與地面以上的公共商業項目安排及垂直交通組織，力爭使人流從物業地下空間便能在內部縱深做垂直方向的輸送。
　　
　　2．國外相關理論與比較
　　
　　2.1TOD理論
　　交通導向發展TOD(TransitOrientedDevelopment)理論是新城市主義核心思想的一個重要組成部分。（圖1）,Calthorpe事務所提倡建立一個新的城市網絡系統。這個城市網絡系統提倡城市商業綜合服務用地沿著交通系統像公交或輕軌作不連續的節點發展，通過一系列原則把用地和城市交通網絡緊密聯系在一起，從而達到創造一個以行人為導向，充分發揮公共交通作用的道路系統。

                               
　　
　　如上圖TOD提倡一個住宅區到公交站點和核心商業區有著舒適步行距離的功能混合社區，一個舒適宜人的步行環境可以吸引居民，游客和上班族選擇區內便捷的公共交通系統作為主要出行工具。
　　
　　今天這種應用美國的TOD理論的城市網絡結構已經被開始應用城市空間發展在美國甚至澳大利亞一些新興城鎮，如下圖:

                                      
　　
　　                                                   芝加哥大都市區2020年城市網絡：新成長結構

                                                   
　　
　　
　　
　　西澳帕斯市北部的圣安德魯鎮拓展規劃應用TOD理論的用地空間結構
　　
　　
　　2.2緊湊城市（CompactCity）模式
　　
　　緊湊城市理念早在1973年就被提出，直到上世紀90年初才逐漸在西方獲得廣泛關注。緊湊城市是一種強調城市用地功能混合緊湊及城市用地的可持續發展模式。其中跟輕軌站點發展相關的理論中,比較有代表性的是英國建筑和規劃師里查德•羅杰斯（RichardRogers）提出的基于大型城市/城際公交系統（如鐵路或輕軌）站點周邊地區可持續發展的城市結構（下圖）。

                             
　　
　　
　　                                            上圖：緊湊的混合運用節點是由區域或高一級的大型交通系統所聯系。

                                              
　　
　　
　　                                                            上圖：城市綜合用地功能與出行方式的關系。
　　
　　2.3理論比較
　　TOD和緊湊城市兩者都強調土地的混合運用，減少出行，并建立在步行者友善的基礎上。但是,由于TOD起源于解決北美居住郊區化中出現的一系列城市交通和環境問題，由于美國相對土地資源比較多,對于用地經濟性及集約發展不是其主要目的，TOD強調的是城市發展沿交通干線發展，鼓勵人們利用公交的快速便捷減少私家車的使用為導向，其變相鼓勵人每天在公共交通節點上的鐘擺式活動。所以TOD并沒有明確體現節點地段的可持續發展模式。
　　
　　歐洲的學者在TOD基礎上，結合歐洲自身城市發展用地不足的特點發展起一套基于城市可持續發展的新城市結構模式-緊湊城市（compactcity）。緊湊城市模型建立在位于主要的公共交通節點/樞紐上的社會和商業活動中心，為地區發展形成集聚和中心的作用。緊湊城市理論提出重要的城市交通節點應該是由區域或高一級的大型交通系統所聯系。在節點周邊地區,人們生活，工作和娛樂三方面綜合功能通過合適的出行半徑把三者緊緊地聯系在一起，從而減少城市鐘擺式出行和創造出具有活力并適于居住的可持續發展城市社區
　　
　　3．案例分析
　　
　　針對中山市城市規模，其中的案例可以通過是墨爾本和悉尼，這些相對于香港和廣州等亞洲主要城市，其人口密度，建筑規模和氣候跟中山本地情況比較接近。
　　
　　3.1墨爾本
　　墨爾本是一個傳統的工業城市,其城市結構有著明確的功能分區�？墒沁@種功能分區布局導致了白天市中心區的繁華和晚上下班后的市中心的蕭條，盡管有著完善的輕軌系統聯系市中心和各個城市居住區，但市中心功能的單一導致輕軌僅僅作為上下班經濟快捷的交通工具。而被大量投資建設的市中心在晚上卻變得死氣沉沉。
　　
　　3.2悉尼
　　作為國際化大都市的悉尼,其城市發展模式采用了緊湊城市的發展模式,強調新建的房產要接近便捷的公共交通、接近工作地和服務供應點，這樣就可以減少人們上下班、娛樂等活動對交通設施的壓力。例如悉尼在情人灣一帶布置的商業,娛樂餐飲和公園設施，而情人灣附近有著大量的市區公寓帶來足夠的人口。這些設施保證了悉尼市中心在晚上依然是充滿活力，并給市中心提供愉快，舒適和安全的生活環境。而這些設施通過高質量的城市規劃和開發管理以保持著悉尼現有的國際形象。
　　
　　所以,盡管同樣有大量的商業和生活服務設施在墨爾本市中心，但是由于居住區和商業娛樂服務設施之間的聯系不足甚至隔離，其市區中心比起悉尼明顯缺少活力,悉尼市中心更是一個提供著高質量的工作居住的生活環境的地區。
　　
　　4.緊湊發展和TOD步行導向結合對中山市本地的實際情況的好處
　　
　　根據中山市本地的實際情況，參考TOD模式的新發展及緊湊城市理論，針對中山本地輕軌石岐站的特點和實際情況，我們提出以緊湊城市用地綜合緊湊發展和TOD的步行導向作為本次城市設計的理論框架。
　　
　　一方面，從城市發展的角度看，我們通過把商業辦公、公共服務設施、區域性的公建-科技展覽館、酒店、城市公園、餐飲和娛樂等許多項目直接圍繞在石岐輕軌站周圍，結合外圍的居住區的固定居民和輕軌的帶來的客流為規劃區提供多時間段的城市經濟服務，保持規劃中心區內多時間段的商業經濟活力及緊湊高效的城市用地發展模式。
　　
　　另一方面，從以人為本的觀點看，輕軌周邊地區的緊湊發展通過輕軌及公交系統為周邊居民提供了工作跟居住之間的便捷交通聯系，而本區可以同過配套相應的生活配套設施及商業和娛樂等去滿足居民下班通過交通設施回家后在區內的步行距離范圍內就近解決生活所需的商業購物和休閑娛樂。
　　
　　這樣，通過城市功能的多樣化豐富了規劃區的商業經濟活力，結合輕軌和長途公交站點等給居民提供多樣性的出行選擇，并在規劃區內提供悠閑娛樂和工作選擇，為規劃區內居民提供舒適的生活方式。
　　
　　
　　[參考文獻]
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　　[6]于立關于緊湊城市型的思考,城市規劃學刊2007年第1期
　　
　　[7]瀟霖淺談地鐵樞紐站換乘、銜接空間與地鐵物業開發的互動性,