摘要：近年來汽車保有量日益增加，但老城區現有道路的通行能力有限，導致交通問題日益突出，已經不能與城市的發展相適應。本文從老城區交通存在的主要問題入手，針對老城區道路的現狀條件，從道路橫斷面型式的確定、交通模式的選擇以及交通設計的細節處理三個方面闡述老城區道路改造的設計方案優化。
　　關鍵詞：老城區道路；改造；交通設計；方案優化
　　1、引言
　　老城區現有道路大都規劃年代較早，建設標準較低，隨著社會經濟的發展、汽車保有量的增加，已經不能滿足如今的交通發展需求。其主要存在以下幾個方面的問題：道路紅線寬度較窄，道路的拓寬空間受到限制；機動車道數量較少，道路通行能力低下；機非混行，既不利于非機動車行駛的安全，也不利于道路通行能力的提高；道路沿線單位開口多，車輛的左進左出嚴重的影響了道路通行效率的發揮；交通的細節處理不夠科學，不能充分利用道路資源、提高道路的運行效率、保障行人過街安全，發揮其應有的道路功能與作用。因此，對老城區道路進行改造，可以有效地改善城市的交通條件，提高稱城市品質。
　　2、華光路現狀問題分析
　　華光路是老城區東西向的重要通道，建設于上世紀八十年代。現狀的道路橫斷面形式為：4（人）+6（非）+2.5（綠）+14（機）+2.5（綠）+6（非）+4（人），隨著汽車保有量的增加，華光路的四條機動車道已經不能滿足現有的交通需求，交通擁堵時有發生；受到機動車道交通擁堵的影響，公交車輛被迫在非機動車道上行駛，嚴重影響非機動車的安全；道路沿線建筑物密集，3.5公里范圍內單位出入口多達60余個，車輛頻繁出入，嚴重影響道路的運行效率。
　　3、華光路設計方案
　　（1）機動車道數量的確定
　　華光路位于中心商務區內，道路沿線建筑密集，商業網點較多，人流量大，交通具有重要的地位，但就華光路需要設置為雙向六車道還是雙向八車道成為矛盾的焦點，為了科學的確定道路的車道數量，方案從以下幾個方面進行了分析：
　　◆定性分析：
　　根據相關設計規范要求，城市主干道間距一般控制在800-1200米左右，主干道之間應設置相應的城市次干道。華光路距南側人民路的間距約為790米，距北側的聯通路約為830米，三條主干道的間距符合規范要求，但三條主干路之間沒有貫通的城市次干道，無法分擔三條主干道的交通壓力，道路網結構的不合理，導致主干道交通壓力加大。
　　人民路路面寬度為14米，受兩側現狀行道樹的制約，機動車道不宜拓寬改造；道路通行能力很難有較大程度的提高；聯通路（世紀路-中心路）段，道路紅線寬度僅為30米，路面寬度21米，道路兩側布滿建筑，沒有拓寬空間；道路通行能力受到限制
　　通過上述分析可以看出，聯通路和人民路不能承擔東西向交通性干道的功能，強化華光路的交通功能，對于該區域的道路通場具有重要意義。
　　◆定量分析：
　　根據2007年交通調查數據，華光路（與世紀路交叉口西側）雙向高峰小時流量分別為485pcu/h和597pcu/h，華光路（與柳泉路交叉口東側）雙向高峰小時流量分別為765pcu/h和960pcu/h。
　　根據淄博市綜合交通規劃模型，2020年華光路世紀路以東段高峰小時最高斷面單向流量為1662標準車/小時，雙向為3220標準車/小時。經計算需要設置6條機動車道。
　　考慮設置公交專用道：社會車輛僅剩下四條車道，根據城市道路通行能力計算公式，參考國內其它城市道路的通行能力，在高峰小時路段飽和度大于1，服務等級在E級，會產生較嚴重堵塞；
　　不考慮公交專用道的情況：根據城市道路通行能力計算公式，參考國內其它城市道路的通行能力，在高峰小時路段飽和度在0.7左右，服務等級在B級以上。
　　◆相關規劃要求：
　　根據2008年華光路早高峰流量調查，華光路高峰小時公交車流量為40~60輛/小時。根據國家公交優先政策、華光路沿線交通需求以及相關規劃情況，華光路須設置公交專用道。下述表格為《淄博市綜合交通規劃》中關于公交專用道系統的規劃情況：
　　道路名稱 走向 起終點 長度(km) 道路等級 優先方式
　　世紀路 南北 北辛路～付三路 14.8 主干道 公交專用道
　　中潤大道 東西 西十三路～花山西路 10.3 主干道 公交專用道
　　華光路 東西 西十三路～東四路 10.3 主干道 公交專用道
　　雪宮路 南北 北外環～南外環 5.4 主干道 公交專用道
　　根據定性分析、定量分析及相關規劃要求，綜合確定華光路采用了6條社會車道+2條公交專用道的斷面型式。
　　（2）交通模式的選擇
　　華光路規劃道路紅線寬度51米，根據上述分析，華光路8條機動車道路面寬度至少需要29米；并且道路沿線建筑退后道路紅線達不到規范要求，為了保證道路沿線商家的正常經營及停車需求，能夠作為道路建設用地的空間僅有44米，扣除機動車道寬度29米，每側剩余用地僅有7.5米，在如此狹小的空間內如何實現機非分離成為方案需要解決的重要問題，為此特別進行了非機動車及行人數量的調研，并請相關專家進行論證，大家一致認同采用慢行一體化的方案，即人行道與非機動車道位于同一高程平面內，該方案改變了以往非機動車道和人行道分別設置方式，將兩個小空間整合為一個大空間，為行人和非機動車提供了借道行駛的條件，即達到了了機非分行的目的，又有效地節約了土地資源。
　　慢行交通一體化模式的采用不但解決了機非分道行駛的問題，同時由于慢行一體路面高程的提高，還減小了非機動車道路床的土方開挖量，有效保護了現狀市政管線，對于類似老城區的道路改造具有指導性意義。
　　（3）交通設計的細節處理
　　細節決定成敗。華光的設計過程中，在充分進行現狀調研，認真分析現狀存在的問題基礎上，本著以人為本的原則，方案就如何提高道路通行能力、保證資源最大化利用、行人過街安全及提高相交道路通行效率提高等細節問題進行了統籌考慮，主要體現在以下幾個方面：
　　◆中央護欄的設置：華光路本次改造的3.5公里范圍內有60多個單位及居住區出入口，車輛的隨意左轉出入，嚴重的影響了主流交通的行車速度，而且存在較大的安全隱患，所以在本次的設計中對道路沿線的開口進行了有效的規范，盡量將現狀出入口進行整合，減少開口數量；同時在道路中央設置護欄，有效地解決了車輛的隨意左轉和調頭問題，極大地提高了道路的運行效率，保證的車輛的安全。
　　◆交叉口的展寬設計：交叉口通行能力是制約城市道路通行能力的關鍵性因素，為了保證路段與交叉口通行能力的匹配，達到交通資源的最大化利用，對所有路口均進行交叉口的展寬設計，由路段的雙向八車道拓寬為交叉口范圍內的雙向十條車道，極大的提高了道路的通行能力。
　　◆交叉口二次過街：交叉口二次過街可以有效地規范行人及非機動車過街路徑，減少交叉口范圍內的沖突點，避免交通混亂，大大改善了交叉口的交通秩序，提高了道路的通行能力；同時大面積的二次過街等待區設置，也給過街行人提供了足夠的等待空間。
　　◆中央駐足區：由于華光路路面較寬，給行人的過街帶來一定困難，為了行人及非機動車的過街安全，在道路中央設置二次過街駐足區，給行人和非機動車提供了安全的停靠空間，同時駐足區的設計還有效的縮短了行人的清空時間，有助于提高路口的通行能力。
　　◆統籌考慮各交叉口通行能力：華光路改造過程中，不僅單單考慮華光路本身的通行能力，還將與華光路相交的所有道路路口進行慢行一體化改造，統一了交通模式，提高了交叉口的通行能力，達到了道路改造“以線帶面”的效果。
　　◆左轉彎待行區的設置：傳統的左轉彎交通組織模式為：當左轉彎信號燈亮起后，左轉彎車輛方可進入交叉口范圍內，該交通組織模式容易因每個信號周期內通過的車輛少而造成交叉口的擁堵。左轉彎待行區的設置，可以在不影響直行車輛通行前提下，左轉車輛提前進入待行區待行，待左轉信號燈亮起后通行，該舉措的實施，可以使每個交叉口左轉彎車的通行量增加400-500輛/小時。
　　4、結束語
　　在華光路改造的方案設計當中，從宏觀的定性分析入手，以科學的預測為依據，合理的確定了道路的斷面型式；在交通模式的選擇上，認真進行現狀調研，充分尊重現狀條件，在多種因素的制約下實現了資源的最大化利用；在細節的處理方面充分落實“以人為本”的設計理念，力求達到安全、快速、高效的使用效果。華光路交通設計方案的優化措施為其他道路的改造建設提供了一個成功的范例。