摘要：隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，生活水平的提高，人們對(duì)于出行的交通便捷度有了更高的要求，同時(shí)由于國(guó)家主張立體交通，充分利用地下空間，各城市自然就掀起了地鐵建設(shè)的高潮。在地鐵系統(tǒng)中，車輛段的接發(fā)車能力是整個(gè)系統(tǒng)輸送能力的一個(gè)關(guān)鍵能力。本文，筆者就列車由車輛段往返正線的接發(fā)車能力進(jìn)行分析，提出比較優(yōu)化的車輛段設(shè)計(jì)方案，以期為將來(lái)城市軌道交通的同類設(shè)計(jì)提供有益參考。
　　
　　關(guān)鍵詞：列車論文；車輛段論文；往返正線論文；接發(fā)車能力論文；分析
　　
　　社會(huì)的進(jìn)步必將帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，而經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又促進(jìn)了人們生活水平的提高，人們生活水平提高了，必將對(duì)出行的交通有一個(gè)更高的要求。國(guó)家倡導(dǎo)大力利用地下資源，發(fā)展地鐵運(yùn)輸，地鐵作為一種交通運(yùn)輸工具，具有快捷、便捷的特點(diǎn)，因此，地鐵受到了人們的歡迎和廣泛的關(guān)注。地鐵的日常運(yùn)營(yíng)中，車輛段的接發(fā)車能力在一定程度上決定了地鐵系統(tǒng)輸送能力的高低，下面筆者以某市地鐵擬建線工程所進(jìn)行的地鐵接發(fā)車路線為例，淺談列車由車輛段往返正線的接發(fā)車能力分析。
　　一、車輛段往返正線接發(fā)車概述論文
　　為優(yōu)化某市地鐵擬建線工程由車輛段至正線B站的站間線路(原設(shè)計(jì)方案的線路布置見(jiàn)圖1)，軌道專業(yè)的設(shè)計(jì)人員建議對(duì)車輛段的出/入段線與正線間的線路予以重新調(diào)整，所推薦的線路布置如圖2所示。
　　
　　
　　本文從運(yùn)營(yíng)角度出發(fā)，對(duì)列車的運(yùn)行進(jìn)行計(jì)算機(jī)模擬，并比較原設(shè)計(jì)方案和推薦方案分別處在非正常情況時(shí)列車在車輛段與正線間的作業(yè)情況。
　　二、列車由車輛段往返正線的接發(fā)車計(jì)算機(jī)模擬基礎(chǔ)論文
　　(1)根據(jù)該市地鐵擬建線工程服務(wù)文件中的要求，在車輛段與正線B站間的行車線，必須按雙向行車設(shè)計(jì)。
　　(2)本次針對(duì)列車運(yùn)行所作的計(jì)算機(jī)模擬以遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)要求為基礎(chǔ)：高峰時(shí)段行車間隔為2min，每小時(shí)有30對(duì)列車在正線上運(yùn)行；非高峰時(shí)段行車間隔為4min，每小時(shí)有15對(duì)列車在正線上運(yùn)行。從非高峰時(shí)段至高峰時(shí)段，正線列車的對(duì)數(shù)將由每小時(shí)15對(duì)增加到每小時(shí)30對(duì)。
　　(3)根據(jù)該市地鐵擬建線工程服務(wù)文件中的運(yùn)營(yíng)要求進(jìn)行計(jì)算，非高峰時(shí)段所需的列車數(shù)量為17對(duì)，而在高峰時(shí)所需的列車數(shù)量為34對(duì)。因此，在高峰時(shí)段出現(xiàn)前車輛段必需具備向正線發(fā)車17對(duì)列車的能力，才能滿足高峰時(shí)段的運(yùn)營(yíng)要求。
　　(4)由于在正常情況下兩方案的接發(fā)車能力均相同，故本文只對(duì)非正常情況下兩方案的接發(fā)車能力作重點(diǎn)比照性分析。
　　三、列車由車輛段往返正線的接發(fā)車能力計(jì)算機(jī)模擬結(jié)果及對(duì)應(yīng)分析論文
　　(1)列車由車輛段往返正線的發(fā)車能力分析
　　根據(jù)計(jì)算機(jī)模擬結(jié)果顯示可知，當(dāng)出段線因故障而利用入段線進(jìn)行發(fā)車作業(yè)時(shí)，推薦方案中列車向正線的最佳發(fā)車能力可達(dá)每小時(shí)20對(duì)(見(jiàn)圖3)。該顯示結(jié)果直接表明推薦方案不但可以滿足運(yùn)營(yíng)要求(即從非高峰時(shí)段至高峰時(shí)段需向正線額外增加列車17對(duì))，還存在約17.6%的富余量。
　　
　　從處理故障能力來(lái)分析，當(dāng)出段線因故障而利用入段線進(jìn)行發(fā)車作業(yè)時(shí)，在原設(shè)計(jì)方案線路狀態(tài)下，列車須由人段線駛向正線，從而與正線行車方向造成沖突。在此情況下，須將上行線的旅客列車扣在正線B站。待入段線往正線的列車到達(dá)正線適當(dāng)位置停定、轉(zhuǎn)換行駛方向并駛離所停定的位置(往C站方向)后，扣在B站的旅客列車才能正式由B站發(fā)出。由此可知，上行線的列車作業(yè)將嚴(yán)重受阻。
　　同一故障發(fā)生在推薦方案的線路上，利用入段線往正線發(fā)出的列車雖然橫跨上下行線，但由于橫跨路段短、橫跨位置距B站遠(yuǎn)且在正線上無(wú)須轉(zhuǎn)換行駛方向，故與正線列車作業(yè)構(gòu)成的沖突較小，所以在處理故障能力上推薦方案較原方案為佳。
　　(2)列車由車輛段往返正線的接車能力分析論文
　　在原設(shè)計(jì)方案線路狀態(tài)下，若入段線故障利用出段線進(jìn)行接車作業(yè)時(shí)，列車在正線B站至車輛段的入段線路區(qū)域上構(gòu)成反方向行駛，故須以人工限制駕駛模式進(jìn)入車輛段。在此情況下，正線列車服務(wù)明顯嚴(yán)重受阻。
　　在推薦方案的線路狀態(tài)下，運(yùn)營(yíng)人員只需把故障區(qū)內(nèi)的轉(zhuǎn)轍機(jī)鎖定在規(guī)定位置，上行線的正線旅客列車即能以自動(dòng)駕駛模式直接駛往下一車站，正常的正線服務(wù)不會(huì)受到影響。同時(shí)，當(dāng)利用出段線進(jìn)行接車作業(yè)時(shí)，列車亦以自動(dòng)駕駛模式經(jīng)由上行線按正常行駛方向駛?cè)胲囕v段，從而大大減低了正線列車受阻情況的發(fā)生。
　　四、列車由車輛段往返正線的接發(fā)車推薦方案的綜合分析及結(jié)論
　　就城軌交通信號(hào)系統(tǒng)而言，為滿足運(yùn)營(yíng)要求，推薦方案用于正線的道岔應(yīng)采用9號(hào)道岔。由于該市地鐵擬建線工程在正線上所使用的道岔采用曲線尖軌類型，所以每組9號(hào)道岔需配置兩臺(tái)轉(zhuǎn)轍機(jī)實(shí)施牽引。由此可知，推薦方案較原方案需額外增加4臺(tái)轉(zhuǎn)轍機(jī)，設(shè)備及維護(hù)費(fèi)用相應(yīng)有所增加。
　　從原設(shè)計(jì)方案與所推薦方案的線路情況看，所推薦之方案可明顯減少其所處地段的建筑物的體量、降低對(duì)其兩側(cè)構(gòu)成的噪聲影響，并因可減少門式墩而優(yōu)化橋梁的布置。同時(shí)，由本文詳細(xì)分析可知，推薦方案未降低線路的運(yùn)營(yíng)效率，并可提升處理發(fā)生在車輛段與正線間的故障的能力。綜上所述可以得出結(jié)論，即推薦方案明顯優(yōu)于原設(shè)計(jì)方案，它是一個(gè)可行的優(yōu)化方案且從軌道專業(yè)、信號(hào)專業(yè)及運(yùn)營(yíng)的角度考慮均可在該市地鐵擬建線工程中付諸實(shí)施。
　　
　　結(jié)語(yǔ)：
　　本文中，筆者先對(duì)列車車輛接發(fā)車能力進(jìn)行了分析，接著就以某市地鐵擬建線工程所進(jìn)行的地鐵接發(fā)車路線為例，從列車車輛段往返正線接發(fā)車概述、列車由車輛段往返正線的接發(fā)車計(jì)算機(jī)模擬基礎(chǔ)、列車由車輛段往返正線的接發(fā)車計(jì)算機(jī)模擬結(jié)果及對(duì)應(yīng)分析以及列車由車輛段往返正線的接發(fā)車推薦方案的綜合分析及結(jié)論，對(duì)列車由車輛段往返正線的接發(fā)車能力進(jìn)行了分析。
　　
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