[摘 要]近年來，隨著我國低空空域的逐漸開放，通用航空產(chǎn)業(yè)得到快速發(fā)展，通用航空產(chǎn)業(yè)的安全運營水平也越來越受到局方的重視。為了預(yù)測通航的安全水平，適應(yīng)通航快速發(fā)展的趨勢，針對通用航空評價樣本數(shù)據(jù)少、不確定性大等特點，擬探究一種適用于評估通用航空產(chǎn)業(yè)安全指數(shù)的評價方法和體系。

　　[關(guān)鍵詞]研究生論文發(fā)表,通用航空,安全指數(shù),評價方法

　　按照我國航空法的定義，通航是指“利用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗教育訓(xùn)練及文化體育等方面的飛行活動。”隨著低空空域管制的變化，尤其是近年來低空空域的逐漸開放，通航的機場數(shù)量和機隊規(guī)模都快速增長，這對通用航空產(chǎn)業(yè)的安全運營是個很大的挑戰(zhàn)，民航安全管理部門不僅需出臺相應(yīng)法規(guī)來保障通用航空健康快速發(fā)展，而且需對通用航空產(chǎn)業(yè)進(jìn)行安全評估和監(jiān)測，以便對通用航空產(chǎn)業(yè)的整體安全水平有一個較清晰的把握。因此，如何有效的評價通用航空業(yè)的安全運行水平，已成為通航安全、快速發(fā)展的重要保障。

　　目前，中國民航的安全運行水平主要是由航空安全監(jiān)測評價系統(tǒng)，即安全指數(shù)體系來預(yù)測和反映，這個安全指數(shù)主要是通過測算整個民航不同的運行種類事故、事故征候、不安全事件的發(fā)生頻率及后果嚴(yán)重程度(主要指受傷人數(shù)、死亡人數(shù)以及直接經(jīng)濟損失等)，以此來評估和指示航空系統(tǒng)的安全水平，為整個行業(yè)的安全管理提供一些具體的量化指標(biāo)，指導(dǎo)發(fā)布相應(yīng)的安全指令。一般來說，安全指數(shù)體系主要包括4個安全指數(shù)：人員安全指數(shù)、直接經(jīng)濟安全指數(shù)、安全風(fēng)險指數(shù)、綜合安全指數(shù)。在使用過程中，既可單獨使用前3個指數(shù)，反映航空系統(tǒng)某一方面的風(fēng)險水平，又可以使用這3個指數(shù)復(fù)合后的綜合安全指數(shù)，反映民航系統(tǒng)整體的安全運行水平。近年來，在美國，F(xiàn)AA提出了一種新的表征美國民航安全水平的風(fēng)險指數(shù)，稱作每飛行小時相關(guān)風(fēng)險指數(shù)，但不管是中國的安全指數(shù)體系還是美國的相關(guān)風(fēng)險指數(shù)都無法提供一個針對通用航空業(yè)的安全風(fēng)險評價，原因在于通用航空運行中飛行事故極少發(fā)生，尤其是重大航班飛行事故，樣本量小，故針對商用航空業(yè)的一些安全評價方法在通用航空領(lǐng)域失去適用性，而灰色區(qū)間法恰好可以解決小樣本問題，因此，本文擬采用灰色區(qū)法來評估通用航空產(chǎn)業(yè)安全風(fēng)險水平。

　　1 灰色區(qū)間法

　　灰色系統(tǒng)理論是研究不確定性事件的常用方法，但與模糊數(shù)學(xué)和概率統(tǒng)計不同的是灰色系統(tǒng)理論主要解決“小樣本”，“貧信息”等不確定性問題。主要包括灰色代數(shù)系統(tǒng)、灰色方程、灰色矩陣等基礎(chǔ)理論，提出了灰色關(guān)聯(lián)分析、灰色聚類評估、灰色系統(tǒng)預(yù)測、灰色系統(tǒng)控制等技術(shù)體系。

　　1.1 灰色序列

　　一般而言，均值生成、累加生成、累減生成等都是灰色系統(tǒng)理論中常用的灰色數(shù)據(jù)序列生成的方法。

　　累加生成法：

　　設(shè)X0為原始序列：X0=[X0(1)，X0(2)，X0(3)，…，X0(n)] (1)

　　D為序列算子：X0D=[X0(1)d，X0(2)d，X0(3)d，…，X0(n)d]

　　其中，X0(k)d = X0(1) k=1，2，3…，n (2)

　　此時，可稱D為X0一次累加生成算子，X1=X0D

　　1.2 建立灰色GM(1，1)模型

　　灰色GM(1，1)模型是一階單變量模型，可以用來處理單序列的問題，因此，若X1滿足準(zhǔn)指數(shù)規(guī)律，則可以對X1建立GM(1，1)模型。此時稱X1(k)+ aX1(k)=b為GM(1，1)模型的初始形式。并且對X1做緊鄰均值生成得到Y(jié)1=[Y1(1)，Y1(2)，Y1(1)，…Y1(n)]。其中，Y1(k)=1/2[aX1(k)+aX1(k-1)]，k=2，3，…，n，則稱X0(k)+ aY1(k)=b 為GM(1，1)的基本形式。利用最小二乘估計法和改進(jìn)的微分方程即可求解上式。

　　2 通用航空安全指數(shù)評價結(jié)果分析

　　本文利用通航近幾年的相關(guān)數(shù)據(jù)，采取灰色區(qū)間法對通用航空安全指數(shù)進(jìn)行了計算，部分年度計算結(jié)果如下。

　　如圖1所示，從通用航空年度人員傷亡風(fēng)險的角度來看，通用航空業(yè)的安全風(fēng)險是一個波動下降的趨勢，這表明我國通航運行人員傷亡率在逐漸減小，反映了通航的運營水平在逐漸提高。從圖2可知，通用航空年度綜合安全指數(shù)值也同樣呈現(xiàn)逐漸下降的趨勢。但這并不意味著我國通用航空產(chǎn)業(yè)風(fēng)險水平完全處在安全范圍內(nèi)，可以無所作為，相反，隨著通用航空從業(yè)人員、機隊和機組規(guī)模、飛行架次以及業(yè)務(wù)量的快速上升、其安全系數(shù)將會受到這些因素的較大影響。因此，為了繼續(xù)保持通用航空產(chǎn)業(yè)的安全運行，仍然需要相關(guān)管理部門采取相應(yīng)的、適合通用航空的措施，防患未然。保障通航安全快速的發(fā)展。